Імперскія ваенна-паветраныя сілы Германіі

Імперскія ваенна-паветраныя сілы Германіі
ням.: Deutsche Luftstreitkräfte
Гады існавання 1910 – 8 мая 1920
Краіна  Германская імперыя (1910—1918)
 Веймарская рэспубліка (1918—1920)
Падпарадкаванне кайзер Вільгельм II
Уваходзіць у Германская імперыя Германская імперская армія
Тып Ваенна-паветраныя сілы
Колькасць У 1918 годзе:
2 709 франтавых самалётаў
56 дырыжабляў
каля 4 500 лётчыкаў
Удзел у Першая сусветная вайна
Пазнаньскае паўстанне
Камандзіры
Вядомыя камандзіры Эрнст фон Гёпнер

Імпе́рскія вае́нна-паве́траныя сі́лы Герма́ніі (ням.: Deutsche Luftstreitkräfte) — афіцыйная назва нямецкіх ваенна-паветраных сіл ў перыяд 1910—1918 гг.

У склад нямецкіх паветраных сіл уваходзілі:

  • ваенная авіяцыя (ням.: Fliegertruppe),
  • паветраплавальныя часці (ням.: Luftschiffertruppe),
  • метэаралагічная служба (ням.: Wetterdienst),
  • войскі СПА (ням.: Flugabwehrartillerie).

Паводле Версальскай мірнай дамовы падлягалі расфармаванню.

Гісторыя фарміравання і арганізацыя германскай ваеннай авіяцыі

Удалае прымяненне аэрастатаў і самалётаў на імператарскіх манеўрах у сакавіку 1911 года, поспехі выпрабавальных стрэльбаў па аэрастатах, а таксама паведамленні аб высокіх дасягненнях Францыі ў вобласці ваеннай авіяцыі паказалі Генеральнаму штабу, што самалёт больш прыдатны для разведкі, чым аэрастат. Ад самалёта чакалі ў першую чаргу збору звестак у рамках аператыўнай разведкі. Што ён мог быць таксама выдатным сродкам тактычнай і далёкай разведкі, упершыню зразумелі толькі падчас самой вайны.

На ўзбраенне германскіх ВПС сталі паступаць самалёты вытворчасці авіяцыйнай кампаніі Fokker.

У маі 1910 у Дэберыцы была заснавана першая ваенная авіяцыйная школа. У канцы таго ж года на ўзбраенне германскай арміі паступаюць першыя 10 самалётаў германскай пабудовы.

Развіццё авіяцыі ў Германіі тармазілася адразу па некалькіх прычынах:

  1. Ваенныя аддавалі прыярытэт паветраплаванню. Канцэпцыя паветранай вайны была пабудавана вакол прымянення дырыжабляў. Самалёты дастаткова доўга разглядаліся як дапаможны сродак блізкай разведкі і як сувязны транспартны сродак.
  2. Разлічанае на пяцігоддзе 1912-1916 гадоў скарачэнне колькасці арміі замарудзіла далейшае развіццё паветранага флоту наогул.
  3. Недастатковае фінансаванне паветранага флоту.

У канцы 1912 года Галоўная інспекцыя артылерыі паказвала, што Францыя, апярэджваючы Германію ва ўжыванні самалётаў для патрэб артылерыі, тым самым да вядомай ступені кампенсавала сваё існуючае ў той час адставанне ў цяжкай артылерыі. Гэта вестка заахвоціла камандаванне больш актыўна займацца пытаннямі паветраных сіл. Былі створаны мноства авіяцыйных прадпрыемстваў, выпрабоўваліся новыя канструктыўныя тыпы самалётаў. Ужо на манеўрах 1913 года пацвердзілася вялікае значэнне авіяцыі ў разведвальнай справе.

Першага кастрычніка 1913 года былі сфарміраваны пяць авіяцыйных батальёнаў. За выключэннем Баварскага батальёна, яны падпарадкоўваліся зноў заснаванай Інспекцыі авіяцыі; апошняя, разам з Інспекцыяй паветраплавання, уваходзіла ў склад Інспекцыі ваенных паветраных і аўтамабільных паведамленняў, якая, у сваю чаргу, была падпарадкавана Галоўнай інспекцыі ваенных паведамленняў.

Пачатак вайны заспеў нямецкую ваенную авіяцыю на першай стадыі яе планамернага развіцця, якое было разлічана на некалькі гадоў і таму не скончылася да гэтага моманту. Арганізацыя авіяцыі ў ваенны час адпавядала даваенным поглядам на яе будучае прымяненне і задачы. Кожнай арміі і кожнаму актыўнаму корпусу надавалася па аднаму палявому авіяцыйнаму атраду з 6 самалётамі. У памежных крэпасцях меліся крэпасныя авіяцыйныя атрады з 4 самалётамі. Патрабаванні Генеральнага штаба аб павелічэнні колькасці самалётаў у палявых авіяцыйных атрадах да 8, аб наданні па аднаму атраду рэзервовым карпусам і па другому атраду арміям, аб фарміраванні спецыяльных артылерыйскіх авіяцыйных атрадаў былі выкананы недастаткова: усяго з 5 авіяцыйных батальёнаў было сфарміравана пры мабілізацыі 34 палявых авіяцыйных атрада і 7 крэпасных авіяцыйных атрадаў. Гэтыя атрады мелі 232 самалётаў. Акрамя таго былі разгорнутыя 8 авіяцыйных паркаў і 6 запасных авіяцыйных атрадаў.

Германская авіяцыя ў Першай сусветнай вайне

Германская авіяцыйная прамысловасць пабудавала падчас Першай сусветнай вайны 47 931 самалёт. 3200 нямецкіх машын было збіта ў баях. За ўсю вайну праціўнік страціў 8400 самалётаў. З іх 6800 самалётаў было збіта нямецкай знішчальнай авіяцыяй.

Артыкул 198 Версальскага дагавора абвяшчае: «Германія не павінна мець уласных ваенна-паветраных сіл ні на сушы, ні на моры». Згодна з гэтым, усе ваенныя самалёты, у тым ліку 5 тысяч цалкам баяздольных машын, перадаваліся ўрадам краін Антанты і іх саюзнікаў.

Сістэма абазначэння тыпаў самалётаў у германскім паветраным флоце

У германскай авіяцыі пачатку XX ст. выкарыстоўвалася наступная класіфікацыя самалётаў:

  • A — аднаматорныя бяззбройныя манапланы;
  • B — аднаматорныя двухмесныя бяззбройныя біпланы;
  • C — аднаматорныя двухмесныя узброеныя біпланы;
  • CL — аднаматорныя двухмесныя узброеныя біпланы палегчанай канструкцыі;
  • L — у спалучэнні з іншай літарай — палегчаны тып;
  • D — аднаматорныя аднамесныя узброеныя біпланы;
  • E — аднаматорныя аднамесныя узброеныя манапланы;
  • Dr — аднаматорныя аднамесныя узброеныя трыпланы;
  • W — паплаўковы самалёт;
  • J — браніраваны самалёт;
  • N — у спалучэнні з іншай літарай — начны варыянт;
  • G — двухматорны бамбардзіроўшчык;
  • R — шматматорны (больш двух матораў) бамбардзіроўшчык.

1914—1915 гг.

У пачатку вайны германская авіяцыя мела няўзброеныя біпланы (В) і манапланы (А). Ахоўнае ўзбраенне, акрамя рэвальвераў і карабінаў экіпажа на іх адсутнічалі, што зрабіла германскія апараты лёгкай здабычай для французскіх хуткасных «Маранаў» і «Вуазэнаў», аснашчаных кулямётамі. Страты раслі, аднак у сярэдзіне 1915 года быў знойдзены выхад. Турэль інжынера Шнэйдэра скончыла выпрабаванні і цяпер была гатовая да ўсталёўкі на самалёт. Усе новыя двухмесныя самалёты атрымалі гэтую зброю, таксама на многіх самалётах усталёўваўся курсавы кулямёт. Такім чынам узніклі самалёты тыпу С. Гэты тып стаў асноўным да канца вайны. Нягледзячы на гэтыя прагрэсіўныя новаўвядзенні бяззбройныя самалёты тыпу А і В працягвалі ўжывацца аж да канца 1916 года.

Найбольш вядомыя самалёты тыпу А:

Разведчык-бамбардзіроўшчык Rumpler-Taube ("A. 54.")

Найбольш вядомыя самалёты тыпу В:

Найбольш вядомыя самалёты тыпу С, што ўжываліся ў названы перыяд:

У сярэдзіне 1915 з’яўляюцца першыя германскія шматматорныя самалёты тыпу G і R.

Найбольш вядомыя самалёты тыпу G, што ўжываліся ў названы перыяд:

1915 год варта лічыць годам нараджэння знішчальнай авіяцыі. Да гэтага часу кругаваротны прапелер ствараў непераадольную перашкоду для агню кулямёта. Аднак французы вырашылі гэтую праблему абсталяваўшы прапелер самалёта-знішчальніка Morane N сталёвымі адсякацелямі. У пачатку 1915 года гэты самалёт стаў навалай нямецкіх лётчыкаў, аднак французаў часта падводзілі ненадзейныя кулямёты «Кольт» (на «Маранах» стаялі кулямёты Гачкіс M1909 або Вікерс) (З-за гэтага недахопу французы неўзабаве адмовіліся ад сваёй даволі перспектыўнай вынаходкі; акрамя самалёта Morane N дэфлектары нідзе больш не ўжываліся).

Сінхранізатар Фокер

Галандскі інжынер Антон Фокер на аснове гэтай ідэі распрацаваў сінхранізатар кулямёта. Кулямёт страляў толькі тады, калі на яго шляху не было прапелера. Інтэнсіўнасць агню ўзрасла ў разы, хоць частыя паломкі сінхранізатара прымушалі франтавых механікаў закоўваюць вінт у метал. Сінхронныя кулямёты былі ўсталяваныя на самалётах Fokker A. I, якія да гэтага служылі хуткаснымі «кавалерыйскімі» разведчыкамі. Індэкс самалёта змяніўся з А на Е. Новы знішчальнік стаў вельмі небяспечным нават для французскіх узброеных самалётаў. Большасць французскіх машын было абсталяванае піхаючым вінтом і, нават маючы на борце кулямёт, не было магчымасці абараніць заднюю паўсферу. Фокер, абсталяваны кулямётам з сінхранізатарам, заходзіў свайму праціўніку ў хвост і расстрэльваў яго безабаронны рухавік. І хоць Fokker быў менш манеўраным, чым Morane N, беглы агонь яго кулямётаў прымушаў французскі самалёт уцякаць. З жніўня 1915 і да вясны 1916 года ў франтавым небе дамінавала германская авіяцыя. Паўстала такое паняцце як «Біч Фокер» — калі дзеянні ВПС Антанты былі спрэс паралізаваныя прысутнасцю нямецкіх знішчальнікаў паветра.

Fokker Eindecker E.I

Найбольш цяжкія страты панеслі англічане, якія лёталі на ціхаходных бяззбройных разведчыках тыпу ВЕ-2.

Усю другую палову 1915 года германскія манапланы непадзельна кантралявалі паветраную прастору.

Найбольш вядомыя самалёты тыпу E гэтага перыяду:

Найбольш дзейсныя асы германскага паветранага флоту

Спіс найбольш дзейсных асаў:

Вядомыя асобы, якія служылі ў германскім паветраным флоце

У германскай ваеннай авіяцыі служылі выбітныя асобы. Некаторыя з іх малавядомыя як баявыя пілоты, аднак іх служба ў ВПС моцна паўплывала на іх далейшы лёс:

Вольфрам фон Рыхтгофен

З верасня 1917 — у авіяцыі (у навучальных частках да канца сакавіка 1918). Служыў у знакамітай 11-й знішчальнай эскадрыллі — Jagdstaffel 11. Атрымаў восем паветраных перамог. У чэрвені 1918 узнагароджаны Жалезным крыжом 1-й ступені. У будучым — генерал-фельдмаршал Люфтвафэ.

Фрыдрых Вільгельм Мурнаў

З пачаткам Першай сусветнай вайны ў кастрычніку 1914 запісваецца добраахвотнікам у войска. 7 жніўня 1915 яго вырабляюць у афіцэры. У 1917 пасля шэрагу курсаў пераводзяць у падраздзяленне, якое займаецца разведвальнымі палётамі. У канцы 1917 Мурнаў і яго пілот, заблудзіўшыся ў тумане, прызямляюцца на швейцарскай тэрыторыі. Да заканчэння вайны ён застаецца ў палоне спачатку ў Андермаце, а затым у Люцэрне. Там ставіць некалькі спектакляў з удзелам ваеннапалонных. У 1919 годзе вяртаецца ў Берлін. Неўзабаве стаў кінарэжысёрам і зняў некалькі вядомых нямых фільмаў, якія прынеслі яму сусветную вядомасць.

Фрыдрых Карл Сігізмунд, прынц прускі

Траюрадны пляменнік кайзера, доўгі час быў камандзірам палявога артылерыйскага атрада. Затым стаў знішчальнікам, але неўзабаве быў збіты і загінуў. 21 сакавіка 1917 года збіты ў паветраным баі з нейкім лейтэнантам Піктфорнам з 32-й эскадрыллі RFC. Атрымаўшы пашкоджанні рухавіка, прынц быў вымушаны сесці ў размяшчэнні траншэй аўстралійцаў і быў узяты імі ў палон. Але ў палоне ён прабыў нядоўга, сканаўшы 6 красавіка ад атрыманых пры паланенні ран (па іншых дадзеных, застрэлены пры спробе да ўцёкаў). Падзея мела шырокі рэзананс у тагачаснай англійскай і нямецкай прэсе.

Гюнтэр Плюшаў

Лётчык крэпасці Цындаа. Маючы адзіны спраўны Rumpler 3С, у перыяд з жніўня па лістапад здзяйсняў рэгулярныя разведвальныя і бамбардзіровачныя вылеты, якія аказалі вялікую дапамогу абложаным у крэпасці войскам. Скідаючы самаробныя бомбы, яму ўдавалася адцягваць увагу японцаў ад наземных войскаў. У рэшце рэшт, праціўнік вымушаны быў уключыць у склад артылерыйскіх батарэй зенітныя гарматы, што значна замарудзіла вылучэнне батарэй японцаў на пазіцыі. Плюшаў сцвярджае, што ў адным з палётаў ён збіў японскі «Фарман» з свайго пісталета. 6 лістапада, напярэдадні здачы, Плюшаў вылецеў з асуджанай крэпасці для сыходу на нейтральную тэрыторыю. У той жа дзень Плюшаў спаліў свой самалёт, каб ён не дастаўся непрыяцелю. Пасля вайны стаў вядомым пілатажнікам. Загінуў у 1931 годзе падчас экспедыцыі ў Паўднёвай Амерыцы.

Герман Герынг

Герман Герынг

Будучы камандзір Люфтвафэ скончыў вайну з 22 паветранымі перамогамі і ордэнам «Pour le Mérite» (Ордэн за Заслугі, названы сярод лётчыкаў «Блакітны Макс»).

Знакі адрознення германскага паветранага флоту

Знак жалезнага крыжа з 1914 па 1918 гады
Балачны крыж з 1918 года

Даваенным апазнавальным знакам была чорная палоска на ніжняй плоскасці крыла. На манеўрах 1913 года выкарыстоўваліся чырвоныя і сінія жалезныя крыжы. У ходзе мабілізацыі на самалёты былі нанесеныя чорныя жалезныя крыжы, хоць асобныя самалёты працягвалі лётаць з даваеннай палоскай. У сакавіку 1918 года быў уведзены знакаміты балачны крыж, які практычна выцесніў жалезны крыж. Пасля гэтага жалезны крыж стаў выкарыстоўвацца ВПС Аўстра-Венгерскай Імперыі. Балачны крыж у белым аблямоўванні пасля стаў эмблемай нацысцкіх Люфтвафэ.

Зноскі

  1. ↑ У дужках пазначаны непацверджаныя перамогі.

Літаратура