Vol Comair 5191

Un Bombardier CRJ-100ER de Comair, similaire à celui impliqué dans l'accident.

Caractéristiques de l'accident

Date 27 août 2006

Type Décollage de la mauvaise piste, sortie de piste

Causes Erreur de pilotage

Site Aéroport de Blue Grass (en), Lexington, Kentucky, États-Unis

Coordonnées 38° 02′ 16″ nord, 84° 36′ 55″ ouest

Caractéristiques de l'appareil

Type d'appareil Bombardier CRJ-100ER

Compagnie Comair

N^o d'identification N431CA

Lieu d'origine Aéroport de Blue Grass, Lexington, Kentucky, États-Unis

Lieu de destination Aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta, Géorgie, États-Unis

Phase Décollage

Passagers 47

Équipage 3

Morts 49

Blessés 1 (grave)

Survivants 1

Géolocalisation sur la carte : États-Unis

modifier

Le matin du 27 août 2006, le Bombardier Canadair Regional Jet 100ER effectuant le vol Comair 5191 pour le compte de Delta Connection, reliant Lexington dans l'État américain du Kentucky à Atlanta dans l'État de Géorgie, s'écrase alors qu'il tente de décoller de l'aéroport de Blue Grass, dans le comté de Fayette dans le Kentucky.

L'avion s'était vu attribuer la piste 22 de l'aéroport pour le décollage, mais les pilotes ont utilisé, par erreur, la piste 26. Cette dernière était trop courte pour permettre un décollage en toute sécurité et l'avion a dépassé l'extrémité de la piste avant de pouvoir décoller. Il s'écrase finalement juste après la fin de la piste, tuant les quarante-sept passagers et deux des trois membres d'équipage. Le copilote est l'unique survivant.

Le rapport final du Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) conclut que la cause probable de l'accident est une erreur de pilotage, notamment causée par le non-respect de la règle du cockpit stérile et par l'échec des pilotes pour « recouper et vérifier que l'avion était sur la bonne piste avant le décollage ».

Avion et équipage

L'avion du vol Comair 5191 — vol commercialisé sous le nom (DL5191) de Delta Connection —, immatriculé N431CA, appartient à la compagnie aérienne Comair et est affrété à cette occasion par Delta Air Lines. Il s'agit d'un biréacteur régional Bombardier Canadair CRJ-100ER de 50 places portant le numéro de série 7472. Fabriqué au Canada et livré neuf à la compagnie aérienne le 30 janvier 2001, l'avion cumule 14 536 heures de vol au moment de l'accident.

En plus des trois membres d'équipage, l'avion transporte quarante-sept passagers^,^,. Le commandant de bord Jeffrey Clay, âgé de 35 ans, possède 4 710 heures de vol à son actif, dont 3 082 heures sur CRJ-100. Son copilote, James Polehinke, 44 ans, a auparavant travaillé en tant que commandant de bord pour Gulfstream International. Il compte 6 564 heures de vol à son actif, dont 940 heures en tant que commandant de bord et 3 564 heures sur CRJ-100.

Déroulement du vol

Départ

L'enregistreur phonique du poste du pilotage (CVR) commence à enregistrer vers 5 h 36 (heure avancée de l'Est), au moment où les pilotes réalisent les procédures standard pour la mise en route de l'avion et récoltent les informations de vol avant le départ. À 5 h 48, ils prennent connaissance de l'information ATIS de l'aéroport portant notamment sur les conditions météorologiques et sur la piste en service. Cette dernière est la piste 22, celle utilisée pour les vols commerciaux.

À 5 h 56 min 34 s, les pilotes entament leur briefing pour le décollage, au cours duquel le copilote demande : « Il a dit quelle piste… deux quatre ? » , le commandant répondant : « C'est deux deux », confirmant l'utilisation de la piste 22. Le copilote poursuit alors le briefing de décollage, au cours duquel l'équipage mentionne trois références supplémentaires à la piste 22.

Le copilote déclare ensuite que les feux d’identification de fin de piste sont éteints, puis commente : « Je suis arrivé ici l’autre soir, c’était comme si les feux étaient partout éteints »^,. Le copilote déclare également : « Sortons-le et prenons Alpha. deux deux, c'est un roulage rapide ». À 5 h 57 min 40 s, le commandant de bord annonce que le briefing de décollage est terminé.

Roulage

À 6 h 2 min 1 s, le copilote informe le contrôleur aérien que l'avion est prêt à rouler. En réponse, le contrôleur demande à l'équipage de rouler jusqu'à la piste 22. Cette instruction autorise l'avion à traverser la piste 26 — les deux pistes se croisant — sans s'arrêter. Le copilote répond alors : « On roule deux deux ». L'analyse de l'enregistreur de données de vol (FDR) montrent que le commandant de bord commence le roulage à 6 h 2 min 17 s.

Entre 6 h 03 min 16 s et 6 h 03 min 56 s, les pilotes entament une conversation qui n'est pas liée à l'exploitation du vol^,^,. À 6 h 4 min 1 s, le copilote commence la check-list d'avant décollage et indique une nouvelle fois que le vol se ferait au départ de la piste 22. À ce moment, le commandant remet les commandes au copilote pour le décollage.

Décollage

Le vol 5191 utilise la piste 26 pour son décollage alors qu'il s'était vu attribuer la piste 22^,^,. L'analyse de l'enregistreur phonique (CVR) confirme que les pilotes ont reçu comme instruction de décoller de la piste 22. Malgré cela, après avoir confirmé se rendre sur la « piste deux deux », ils empruntent la piste 26. Or, si la piste 22, utilisée par la plupart des compagnies aériennes à Lexington, mesure 7 003 pieds (2 135 mètres) de longueur, la piste 26 est une piste secondaire non éclairée de seulement 3 500 pieds (1 100 mètres). À ce moment-là, le contrôleur aérien, qui n'est alors pas tenu de maintenir un contact visuel avec l'avion après l'avoir autorisé à décoller, se tourne pour effectuer des tâches administratives et ne voit pas l'avion rouler en direction de la mauvaise piste^,.

Sur la base d'une masse au décollage estimée à 49 087 livres (22 265 kilogrammes), le constructeur calcule qu'une vitesse de 138 nœuds (256 km/h) et une distance de 3 744 pieds (1 141 mètres) auraient été nécessaires pour la rotation, avec encore un peu plus de piste nécessaire pour réaliser le décollage^,.

À une vitesse approchant les 100 nœuds (190 km/h), le copilote fait remarquer : « C'est bizarre sans feux » en référence au manque d'éclairage sur la piste^,. « Ouais », confirme le commandant, mais le FDR ne donne aucune indication quant à savoir si l'un ou l'autre a tenté d'interrompre le décollage alors que l'appareil accélérait à 137 nœuds (254 km/h).

Le commandant demande la rotation, mais l'avion accélère jusqu'au bout de la piste car il n'a pas atteint la vitesse suffisante pour pouvoir décoller^,. Il heurte ensuite un talus, se maintient en l'air pendant quelques instants, coupe la clôture du périmètre de l'aéroport avec son train d'atterrissage et s'écrase dans des arbres, séparant le fuselage et le poste de pilotage de la queue. L'avion percute le sol à environ 900 pieds (275 mètres) de l'extrémité de la piste à 6 h 06 min 36 s. Quarante-neuf des cinquante personnes à bord périssent dans l'accident^,. La plupart d'entre eux meurent instantanément lors de l'impact initial. L'incendie qui s'ensuit détruit l'avion^,^,.

Victimes

Les quarante-sept passagers et deux des trois membres d'équipage à bord meurent dans l'accident^,^,. Comair rend public le manifeste des passagers deux jours après le drame, le 29 août 2006. La plupart d'entre eux étaient des citoyens américains de la région de Lexington, âgés de 16 à 72 ans. Un service commémoratif pour les victimes a lieu le 31 août 2006 au Lexington Opera House^,.

Une Commission commémorative est créée peu de temps après l'accident afin d'ériger un mémorial pour les victimes, les premiers intervenants et la communauté qui les a soutenus. Cette dernière a choisi l'arboretum de l'université du Kentucky comme site commémoratif^,.

James Polehinke, le copilote, est le seul survivant. Grièvement blessé, il souffre de multiples fractures, d'un pneumothorax et d'importantes hémorragies. Opéré, il subit l'amputation de sa jambe gauche et se déplace depuis lors en fauteuil roulant^,^,. Plus tard, les médecins déterminent qu'ayant subi des lésions cérébrales, il n'a aucun souvenir de l'accident ou des événements qui y ont conduit.

Les successions ou familles de vingt-et-un des quarante-sept passagers ont intenté une action en justice contre James Polehinke^,. En réaction, son avocat a évoqué la possibilité d'une « négligence contributive » de la part des passagers^,. Il affirme ainsi qu'ils « auraient dû être conscients que des conditions dangereuses existaient, en ce sens qu'il y avait eu une couverture médiatique considérable sur l'important projet de construction de piste sur l'aéroport ». Néanmoins, il a présenté cet argument sans en avoir parlé à James Polehinke et l'a ensuite rapidement retiré.

Le crash du vol Comair 5191 est l'accident aérien le plus grave survenu aux États-Unis depuis celui du vol American Airlines 587, le 12 novembre 2001.

Enquête

Premières constatations

L'analyse de l'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) montre que les pilotes ont fait référence à la piste 22 comme piste de départ plusieurs fois avant le décollage et l'enregistreur de données de vol (FDR) indique que le cap sélectionné sur le pilote automatique de l'avion était réglé à 227°, correspondant au cap magnétique de la piste 22. Par conséquent, lors de son enquête, le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) « conclut que le commandant de bord et le copilote croyaient que l'avion était sur la piste 22 lorsqu'ils ont roulé sur la piste 26 et ont entamé le décollage »^,.

À 6 h 06 min 31 s, le commandant de bord annonce : « V1, Rotation », suivi immédiatement par l'exclamation « whoa »^,. Ainsi, lorsque le commandant demande la rotation au copilote, l'avion se trouve à 236 pieds (71 mètres) du bout de la piste et à une vitesse de 131 nœuds, soit onze nœuds de moins que la vitesse de rotation prévue par les pilotes avant le décollage, qui était de 142 nœuds. Le NTSB conclut que « l'annonce en avance de la vitesse de rotation (Vr) par le commandant et l'exclamation « whoa » qui a suivi ont indiqué qu'il avait reconnu que quelque chose n'allait pas avec le décollage »^,.

Les données du FDR montrent qu'en réponse, le copilote a tiré sur son manche assez brutalement pour essayer de lever le nez de l'avion. De la même manière, le NTSB conclut que « cette réaction a montré que le copilote a également reconnu que quelque chose n'allait pas lors du décollage », mais l'avion avait déjà largement dépassé le point auquel il pouvait encore s'arrêter en toute sécurité sur la piste^,.

Choix de la mauvaise piste

L'enquête se concentre alors sur les erreurs commises par les pilotes qui les ont conduits à se tromper de piste. Sur ce sujet, le NTSB déclare :

« Comme les deux pilotes étaient expérimentés, ils auraient dû être au courant des caractéristiques géographiques de base de l'aéroport et des normes de signalisation et de marquage. Plusieurs signaux et caractéristiques externes étaient à la disposition des pilotes pour guider leur navigation vers la piste 22, et rien n'indique que leur vue à travers le pare-brise était obstruée. Les observations effectuées depuis un CRJ-100 après l'accident ont démontré que, dans des conditions nocturnes, des panneaux indicateurs des voies de circulation étaient visibles pendant tout le roulage, un panneau de point d'attente de la piste 26 était visible, et les numéros de la piste 26 étaient également visibles. Des indications adéquates existaient à la surface de l'aéroport et les ressources disponibles étaient présentes dans le poste de pilotage pour permettre aux pilotes de naviguer avec succès de la porte d'embarquement jusqu'au seuil de la piste 22. ».

— National Transportation Safety Board, AAR-07/05

De plus, l'enquête pointe du doigt la conversation personnelle entre les deux pilotes d'une durée de quarante secondes lors du roulage de l'avion vers la piste^,^,^,^,. Dans son rapport final, le NTSB déclare que « la conversation non essentielle des membres de l'équipage du cockpit pendant le roulage, qui n'était pas conforme aux règlements fédéraux et à la politique de la compagnie, a probablement contribué à la perte de conscience de leur position ».

Les enquêteurs n'ont pas été en mesure de déterminer avec précision pourquoi les deux pilotes, pourtant expérimentés, se sont trompés de piste et ont réalisé leur erreur seulement quelques secondes avant l'accident : « Compte tenu des nombreux signaux dont disposait l'équipage du cockpit et de la simplicité de la tâche de navigation, l' n'a pas pu déterminer pourquoi les pilotes ont arrêté l'avion sur le mauvais point d'attente et ont ensuite tenté de décoller à partir de la mauvaise piste. Cependant, le NTSB estime que ces événements se sont produits parce que les pilotes n'ont pas utilisé les signaux disponibles sur la surface de l'aéroport, pendant le roulage, et n'ont pas recoupé et confirmé la position de l'avion sur la piste avant le départ. De plus, les pilotes ont engagé une conversation non essentielle au cours d'une phase critique du vol, ce qui leur a fait perdre la conscience de leur position. Aussi, avant le départ, le copilote a informé du non-fonctionnement des feux d'identification de fin de piste et il a déclaré que certains feux étaient éteints au cours de son arrivée sur l'aéroport lors de son vol précédent, et les pilotes ont très probablement lu le NOTAM qui indiquait que les feux d'axe de la piste 22 étaient hors-service ». Il en ressort donc que tous ces éléments ont créé un biais de confirmation, laissant croire aux pilotes qu'ils étaient effectivement sur la bonne piste pour le décollage^,^,.

Conclusions

Causes probables

Lors d'une réunion publique le 26 juillet 2007, le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) annonce la cause probable de l'accident, comme suit :

« La cause probable de cet accident est le fait que les membres d'équipage du cockpit n'ont pas utilisé les signaux et les aides disponibles pour identifier l'emplacement de l'avion sur la surface de l'aéroport pendant le roulage et leur échec à recouper et à vérifier que l'avion était sur la bonne piste avant le décollage. Contribuant à l'accident, les conversations non essentielles des pilotes pendant le roulage, entraînant une perte de conscience de la position, ainsi que l'échec de la Federal Aviation Administration (FAA) d'exiger que tous les croisements entre pistes ne soient autorisés que par des clairances spécifiques du contrôle de la circulation aérienne. ».

— National Transportation Safety Board, AAR-07/05

Les enquêteurs du NTSB concluent donc que les causes probables de l'accident sont la non-prise en compte involontaire, par les deux pilotes, des éléments les informant de leur erreur de piste^,^,, l'absence de confirmation de leur position sur la piste et leurs échanges en violation des règles du cockpit stérile^,^,. La compagnie aérienne Comair met dans le même temps en cause l'aéroport, pour une signalisation de piste qu'elle juge déficiente, ainsi que la FAA en raison de la présence d'un seul contrôleur aérien en service ce soir-là, contrevenant ainsi à une note de service exigeant la présence de deux contrôleurs la nuit^,^,. Cependant, un juge a déclaré que, puisqu'il appartenait au gouvernement du comté de Fayette dans le Kentucky, l'aéroport jouissait d'une immunité souveraine (en) et ne pouvait pas être poursuivi par Comair^,.

Contrôle aérien

La conclusion du rapport final n'évoque pas le défaut de suivi du contrôleur aérien comme facteur contributif à l'accident. Néanmoins, le NTSB indique que « le contrôleur n'a pas détecté la tentative des pilotes de décoller sur la mauvaise piste car, au lieu de surveiller le départ de l'avion, il a effectué une tâche administrative de moindre priorité qui aurait pu attendre jusqu'à ce qu'il transfère la responsabilité de l'avion au prochain contrôleur ». De plus, dans un témoignage aux enquêteurs, le contrôleur aérien en service reconnaît n'avoir dormi que deux heures et vingt-quatre minutes avant l'accident et déclare qu'il était éveillé depuis plus de douze heures^,.

Cependant, à l'aide des enregistrements de la tour, le NTSB indique que ses communications avec les pilotes étaient « rapides et professionnelles » et que « le contrôleur était très probablement fatigué au moment de l'accident, mais la mesure dans laquelle la fatigue a affecté sa décision de ne pas surveiller le départ de l'avion n'a pas pu être déterminée, en partie parce que ses pratiques de routine n'incluaient pas systématiquement la surveillance des décollages. Le NTSB conclut en outre que les politiques et procédures opérationnelles de la FAA étaient déficientes au moment de l'accident, car elles ne favorisaient pas une surveillance optimale par le contrôleur des opérations des avions sur la surface de l'aéroport ».

L'épouse du commandant Clay a contesté le fait d'avoir imputé la cause principale de l'accident uniquement sur les pilotes, affirmant que d'autres facteurs ont contribué, « notamment une tour de contrôle insuffisamment dotée en personnel et une carte de piste inexacte »^,. Elle a notamment déclaré : « Ce cockpit était de sa responsabilité et il le dirait. Mais mon dieu, c'est un système d'aviation. Un système par définition implique qu'il y a différentes personnes le long de la ligne qui sont responsables de faire voler cet avion dans les airs et de le faire redescendre en toute sécurité ».

Conséquences

Sur les aéroports et les contrôleurs aériens

À la suite de l'accident et de la publication de son rapport final, le NTSB émet treize recommandations de sécurité adressées à la Federal Aviation Administration (FAA) ainsi qu'à l'Association nationale des contrôleurs de la circulation aérienne aux États-Unis (NATCA)^,.

Au cours de son enquête, la FAA découvre que les procédures internes exigeant deux contrôleurs pendant le quart de nuit n'étaient pas respectées puisqu'un seul contrôleur travaillait dans la tour de contrôle de l'aéroport de Blue Grass ce soir-là. Or, au moment de l'accident, l'unique contrôleur effectuait à la fois des tâches de la tour et de radar. Le 30 août 2006, la FAA annonce que Lexington, ainsi que d'autres aéroports ayant des niveaux de trafic similaires, disposeraient de deux contrôleurs dans leur tour 24 heures sur 24, avec effet immédiat^,. De son côté, Comair découvre après l'accident que ses pilotes utilisaient une carte aéronautique inexacte : en effet, celle-ci n'indiquait pas les modifications apportées à l'aménagement de l'aéroport pendant les travaux de construction en cours. Néanmoins, le NTSB considère que cela n'a pas contribué à l'accident. Les travaux ont été interrompus sur ordre de la juge Pamela Goodwine afin de permettre le travail des experts en sécurité et des avocats des familles des victimes.

Le NTSB a publié plusieurs rapports, notamment des transcriptions de l'enregistreur phonique (CVR) ainsi qu'un rapport d'ingénierie. En avril 2007, il formule quatre autres recommandations : trois d'entre-elles dans l'objectif de modifier les conditions de travail des contrôleurs aériens afin d'éviter que la fatigue n'affecte leurs performances et une autre qui interdit d'effectuer des tâches administratives non essentielles pendant que les avions roulent sous leur contrôle. Néanmoins, le NTSB n'ayant pas été en mesure de déterminer si la fatigue avait contribué à l'accident du vol Comair 5191, ces recommandations ne découlent pas seulement de ce dernier et l'ont été en partie par d'autres accidents antérieurs.

Concernant la structure aéroportuaire de l'aéroport de Blue Grass, la piste 8/26 ferme en mars 2009 et la nouvelle piste 9/27 de 4 000 pieds (1 200 mètres) est ouverte le 4 août 2010. La nouvelle piste a été construite sur un emplacement distinct et non connecté à la piste 22^,^,^,.

Sur les pilotes

En avril 2007, appliquant une recommandation du NTSB, la FAA demande aux pilotes de confirmer leur position avant de franchir le point d'attente d'une piste, et une nouvelle fois lors du lancement de la course au décollage^,. En mai 2007, sur une autre recommandation, la FAA demande que la formation des pilotes inclue des informations sur les exigences d'éclairage de piste pour le décollage de nuit^,, ainsi qu'une amélioration des check-lists avant décollage. En juillet 2007, un instructeur de vol de Comair déclare que les deux pilotes ont commis des erreurs pour avoir enfreint les règles du cockpit stérile : de fait, le même mois, le NTSB confirme que cette « conversation non essentielle » constitue un facteur contributif à l'accident^,.

Actions en justice et indemnisation

En juillet 2008, le juge fédéral des États-Unis, Karl Forester, rend un jugement favorable à Delta Air Lines : cette dernière ne sera pas tenue responsable de l'accident, car sa filiale Comair est autonome dans sa gestion financière et humaine et sa gouvernance^,. En décembre 2009, le juge Forester reçoit une requête d'une famille d'un passager en vue d'un « jugement sommaire partiel » selon lequel l'équipage du cockpit de l'avion de Comair aurait fait preuve d'une négligence à l'origine de l'accident^,. Ainsi, plusieurs dizaines de familles de victimes poursuivent Comair pour négligence^,. De leur côté, les familles de deux victimes trouvent un arrangement avec la compagnie aérienne. Trois cas devaient être entendus le 4 août 2008, mais le procès est annulé après un accord conclu entre la compagnie et la majorité des familles.

Les actions intentées par Comair contre l'administration aéroportuaire et la FAA dans le but de les faire participer aux paiements d'indemnisation sont résolues ainsi : son action judiciaire à l'encontre de l'administration aéroportuaire est rejetée pour des motifs d'immunité souveraine, et cette décision est confirmée par la Cour suprême du Kentucky le 1^er octobre 2009 ; dans le cas de Comair contre les États-Unis (Comair, Inc. v. USA), un accord est conclu dans lequel le gouvernement américain accepte de payer 22 % de la responsabilité pour l'accident, tandis que Comair paie les 78 % restants.

Toutes les familles des passagers sauf une ont vu leur dossier réglé. Après quatre jours de procès devant jury, à Lexington, qui se termine le 7 décembre 2009, la succession et les filles de Bryan Woodward, 39 ans, reçoivent des dommages-intérêts compensatoires d'un montant de 7,1 millions de dollars^,^,. Bien que Comair ait contesté ce verdict comme étant excessif, le 2 avril 2010, le juge Forester rejette les objections de la compagnie et confirme le verdict. L'affaire Woodward, officiellement connue sous le nom de Hebert v. Comair, fait l'objet d'un nouveau procès devant jury le 19 juillet 2010. En outre, le jury devait décider si Comair était coupable d'une négligence grave qui aurait été un facteur important à l'origine de l'accident. Il établirait alors le montant définitif des dommages-intérêts. Toutefois, la seconde phase du procès n'a pas eu lieu car le juge a décidé que la compagnie ne pouvait être punie pour la « conduite répréhensible » de ses pilotes.

Fondée en avril 1977, la compagnie aérienne Comair, devenue une filiale à 100 % de Delta Air Lines en 1999, cesse toutes ses activités après trente-cinq années de service, le 29 septembre 2012^,.

Médias

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Décollage tragique » (saison 21 - épisode 3).

Notes et références

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Comair Flight 5191 » (voir la liste des auteurs).

Notes

↑ ^{a et b} Les feux d'axe central et les feux d'identification de fin de piste de la piste 22 étaient hors-service au moment de l'accident en raison d'un projet de construction datant de plusieurs années. Des voies de circulation (taxiways) avaient été supprimées, alors qu'une autre s'apprêtait à voir le jour et d'autres travaux sur les pistes avaient été effectués ou étaient en cours.
↑ La piste 26 était utilisée uniquement pour l'aviation générale en règle de vol à vue (VFR), de jour et par bonne visibilité. La piste était équipée de lumières qui indiquaient son contour et son bord, mais elles avaient été déconnectées en 2001 lorsque la piste avait été désignée pour être uniquement utilisée par des vols VFR.
↑ « Contributory negligence ». Il s'agit d'un argument juridique selon lequel « l'autre partie est également en faute et a contribué à ses blessures ».
↑ « V1 » est la vitesse de décision au décollage. En dessous de cette vitesse, le pilote peut encore interrompre le décollage. Au-delà, même en cas de panne, le décollage doit être poursuivi car l'avion n'aura plus une longueur de piste suffisante pour s'arrêter en toute sécurité. Cette vitesse est calculée avant chaque vol en fonction de plusieurs paramètres dont notamment la masse de l'avion, la longueur de la piste, la météorologie, etc.
La « rotation » est la vitesse à laquelle le pilote commence à actionner les commandes de vol afin d'augmenter l'assiette de l'avion et d'initier le décollage.
↑ ^{a et b} De fait, un mémorandum du 16 novembre 2005 exigeait deux contrôleurs pendant le quart de nuit : un dans la tour qui s'occupait des fréquences sol, tour et des clairances, et un autre, soit dans la tour ou à distance dans un centre de contrôle régional, fonctionnant avec un radar d'approche^,.
↑ « La constitution du Kentucky protège les comtés contre toute poursuite sans dérogation de l'Assemblée générale, et cette mesure n'a pas été prise dans l'affaire Comair. »

Citations originales

↑ « He said what runway? one of 'em. two four. »
↑ « It's two two. »
↑ « On two two the ILS is out , came in the other night it was like lights are out all over the place. »
↑ « Let's take it out and take Alpha, two two's a short taxi. »
↑ « taxi two two, Comair one ninety one. »
↑ « That is weird with no lights. »
↑ « The passengers killed in the Aug. 27, 2006 crash should have known that Blue Grass Airport was dangerous because of considerable media coverage of a massive runway construction project there. ».
↑ « The captain’s early VR callout and subsequent “whoa” exclamation indicated that he recognized that something was wrong with the takeoff. »
↑ « This abnormal column input showed that the first officer also recognized that something was wrong with the takeoff. »
↑ « Because both pilots were experienced, they should have been knowledgeable about basic airport geographic features and signage and surface marking standards. Multiple external cues and features were available to the pilots to support their navigation to runway 22, and no evidence indicated that their view from the windscreen was obstructed. Observations from a CRJ-100 airplane after the accident demonstrated that, during nighttime conditions, taxiway location signs were visible along the full length of the taxi route, a runway 26 holding position sign adjacent to the runway 26 hold short line was visible, and the runway 26 numbers were visible. Adequate cues existed on the airport surface and available resources were present in the cockpit to allow the flight crew to successfully navigate from the air carrier ramp to the runway 22 threshold. »
↑ « The flight crewmembers’ nonpertinent conversation during the taxi, which was not in compliance with Federal regulations and company policy, likely contributed to their loss of positional awareness. »
↑ « Given the numerous cues that were available to the flight crew and the simplicity of the navigation task, the Safety Board could not determine why the flight crew stopped the airplane at the incorrect hold short line and then attempted to take off from the incorrect runway. However, the Board believes that these events occurred because the flight crew did not use the available cues on the airport surface during taxi and did not cross-check and confirm the airplane’s position on the runway before departure. Also, the flight crewmembers engaged in a nonpertinent conversation during a critical phase of flight (taxi operations), which caused them to lose positional awareness. In addition, before the airplane arrived at the dark runway, the first officer briefed the outage of the runway end identifier lights, he recounted that lights were out during his arrival at LEX early on the morning that preceded the accident flight, and the flight crew most likely read the NOTAM in the flight release paperwork that indicated that the runway 4/22 centerline lights were out of service. »
↑ « The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the flight crew members' failure to use available cues and aids to identify the airplane's location on the airport surface during taxi and their failure to cross-check and verify that the airplane was on the correct runway before takeoff. Contributing to the accident were the flight crew's nonpertinent conversations during taxi, which resulted in a loss of positional awareness and the Federal Aviation Administration's failure to require that all runway crossings be authorized only by specific air traffic control clearances. »
↑ « The Safety Board concludes that the controller did not detect the flight crew’s attempt to take off on the wrong runway because, instead of monitoring the airplane’s departure, he performed a lower-priority administrative task that could have waited until he transferred responsibility for the airplane to the next ATC facility. »
↑ « The Safety Board concludes that the controller was most likely fatigued at the time of the accident, but the extent that fatigue affected his decision not to monitor the airplane’s departure could not be determined in part because his routine practices did not consistently include the monitoring of takeoffs. The Safety Board further concludes that FAA operational policies and procedures at the time of the accident were deficient because they did not promote optimal controller monitoring of aircraft surface operations. »
↑ « That cockpit was his responsibility and he would say that. But my God, it is an aviation system. A system by definition implies that there are different people along that line that are responsible for getting that plane in the air and back down safely. » – Amy Clay.

Références

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Autres sources

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Voir aussi

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Bibliographie

National Transportation Safety Board (NTSB)

Rapport final

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Articles connexes

Accidents similaires
- Vol Singapore Airlines 006
- Vol Western Airlines 2605
Liste des uniques survivants d'accidents aériens
Règle du cockpit stérile

Liens externes

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[TR-22] {a et b} Les feux d'axe central et les feux d'identification de fin de piste de la piste 22 étaient hors-service au moment de l'accident en raison d'un projet de construction datant de plusieurs années. Des voies de circulation (taxiways) avaient été supprimées, alors qu'une autre s'apprêtait à voir le jour et d'autres travaux sur les pistes avaient été effectués ou étaient en cours.

[43] La piste 26 était utilisée uniquement pour l'aviation générale en règle de vol à vue (VFR), de jour et par bonne visibilité. La piste était équipée de lumières qui indiquaient son contour et son bord, mais elles avaient été déconnectées en 2001 lorsque la piste avait été désignée pour être uniquement utilisée par des vols VFR.

[70] « Contributory negligence ». Il s'agit d'un argument juridique selon lequel « l'autre partie est également en faute et a contribué à ses blessures ».

[76] « V1 » est la vitesse de décision au décollage. En dessous de cette vitesse, le pilote peut encore interrompre le décollage. Au-delà, même en cas de panne, le décollage doit être poursuivi car l'avion n'aura plus une longueur de piste suffisante pour s'arrêter en toute sécurité. Cette vitesse est calculée avant chaque vol en fonction de plusieurs paramètres dont notamment la masse de l'avion, la longueur de la piste, la météorologie, etc.
La « rotation » est la vitesse à laquelle le pilote commence à actionner les commandes de vol afin d'augmenter l'assiette de l'avion et d'initier le décollage.

[MC-100] {a et b} De fait, un mémorandum du 16 novembre 2005 exigeait deux contrôleurs pendant le quart de nuit : un dans la tour qui s'occupait des fréquences sol, tour et des clairances, et un autre, soit dans la tour ou à distance dans un centre de contrôle régional, fonctionnant avec un radar d'approche^,.

[103] « La constitution du Kentucky protège les comtés contre toute poursuite sans dérogation de l'Assemblée générale, et cette mesure n'a pas été prise dans l'affaire Comair. »

[16] « He said what runway? one of 'em. two four. »

[18] « It's two two. »

[20] « On two two the ILS is out , came in the other night it was like lights are out all over the place. »

[24] « Let's take it out and take Alpha, two two's a short taxi. »

[29] « taxi two two, Comair one ninety one. »

[42] « That is weird with no lights. »

[72] « The passengers killed in the Aug. 27, 2006 crash should have known that Blue Grass Airport was dangerous because of considerable media coverage of a massive runway construction project there. ».

[79] « The captain’s early VR callout and subsequent “whoa” exclamation indicated that he recognized that something was wrong with the takeoff. »

[80] « This abnormal column input showed that the first officer also recognized that something was wrong with the takeoff. »

[82] « Because both pilots were experienced, they should have been knowledgeable about basic airport geographic features and signage and surface marking standards. Multiple external cues and features were available to the pilots to support their navigation to runway 22, and no evidence indicated that their view from the windscreen was obstructed. Observations from a CRJ-100 airplane after the accident demonstrated that, during nighttime conditions, taxiway location signs were visible along the full length of the taxi route, a runway 26 holding position sign adjacent to the runway 26 hold short line was visible, and the runway 26 numbers were visible. Adequate cues existed on the airport surface and available resources were present in the cockpit to allow the flight crew to successfully navigate from the air carrier ramp to the runway 22 threshold. »

[86] « The flight crewmembers’ nonpertinent conversation during the taxi, which was not in compliance with Federal regulations and company policy, likely contributed to their loss of positional awareness. »

[88] « Given the numerous cues that were available to the flight crew and the simplicity of the navigation task, the Safety Board could not determine why the flight crew stopped the airplane at the incorrect hold short line and then attempted to take off from the incorrect runway. However, the Board believes that these events occurred because the flight crew did not use the available cues on the airport surface during taxi and did not cross-check and confirm the airplane’s position on the runway before departure. Also, the flight crewmembers engaged in a nonpertinent conversation during a critical phase of flight (taxi operations), which caused them to lose positional awareness. In addition, before the airplane arrived at the dark runway, the first officer briefed the outage of the runway end identifier lights, he recounted that lights were out during his arrival at LEX early on the morning that preceded the accident flight, and the flight crew most likely read the NOTAM in the flight release paperwork that indicated that the runway 4/22 centerline lights were out of service. »

[94] « The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the flight crew members' failure to use available cues and aids to identify the airplane's location on the airport surface during taxi and their failure to cross-check and verify that the airplane was on the correct runway before takeoff. Contributing to the accident were the flight crew's nonpertinent conversations during taxi, which resulted in a loss of positional awareness and the Federal Aviation Administration's failure to require that all runway crossings be authorized only by specific air traffic control clearances. »

[105] « The Safety Board concludes that the controller did not detect the flight crew’s attempt to take off on the wrong runway because, instead of monitoring the airplane’s departure, he performed a lower-priority administrative task that could have waited until he transferred responsibility for the airplane to the next ATC facility. »

[107] « The Safety Board concludes that the controller was most likely fatigued at the time of the accident, but the extent that fatigue affected his decision not to monitor the airplane’s departure could not be determined in part because his routine practices did not consistently include the monitoring of takeoffs. The Safety Board further concludes that FAA operational policies and procedures at the time of the accident were deficient because they did not promote optimal controller monitoring of aircraft surface operations. »

[110] « That cockpit was his responsibility and he would say that. But my God, it is an aviation system. A system by definition implies that there are different people along that line that are responsible for getting that plane in the air and back down safely. » – Amy Clay.

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v · m Accidents et incidents aériens en 2006
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19 janv. - Accident d'un Antonov 24 en Hongrie 31 mars - Vol TEAM Linhas Aéreas 6865 (en) 3 mai - Vol Armavia 967 3 juin - Accident d'un KJ-200 de l'armée de l'air chinoise (en) 21 juin - Accident du Twin Otter de Yeti Airlines en 2006 9 juill. - Vol S7 Airlines 778 10 juill. - Vol Pakistan International Airlines 688 (en) 28 juill. - Vol FedEx Express 630 (en) 10 août - Projet d'attentats sur les lignes aériennes transatlantiques de 2006 13 août - Vol Air Algérie 2208 (en) 22 août - Vol Pulkovo Airlines 612 27 août - Vol Comair 5191 1^er sept. - Vol Iran Air Tours 945 2 sept. - Accident d'un Nimrod XV230 de la RAF en Afghanistan (en) 11 sept. - Accident d'hélicoptère de Vladikavkaz 29 sept. - Vol Gol 1907 3 oct. - Vol Turkish Airlines 1476 (en) 10 oct. - Vol Atlantic Airways 670 11 oct. - Accident d'avion de New York en 2006 26 oct. - Accident d'un C-212 des gardes-côtes suédois (en) 28 oct. - Vol Continental Airlines 1883 (en) 29 oct. - Vol ADC Airlines 053 10 déc. - Accident d'un Bell 412 en Californie (en) 27 déc. - Accident d'un SA 365 au large de la baie de Morecambe (en)
Liste d'accidents aériens

v · m Accidents aériens aux États-Unis
Années 1940	Accident de l'Empire State Building (1945, 14 morts)
Années 1950	Vol Northwest Orient Airlines 2501 (1950, 58 morts) Vol Pan Am 845/26 (1955, 4 morts) Accident de Long Island (1955, 3 morts) Vol American Airlines 476 (1955, 30 morts) Vol United Airlines 629 (1955, 44 morts) Collision aérienne du Grand Canyon (1956, 128 morts) Vol Pan Am 6 (1956, 0 mort) The Day the Music Died (1959, 4 morts) Vol Braniff International Airways 542 (1959, 34 morts)
Années 1960	Vol Northwest Orient Airlines 710 (1960, 63 morts) Vol Eastern Air Lines 375 (1960, 62 morts) Collision aérienne de New York (1960, 134 morts) Accident du B-52 à Goldsboro (1961, 3 morts) Accident du B-52 à Yuba City (1961, 0 mort) Vol American Airlines 1 (1962, 95 morts) Vol Canadian Pacific Air Lines 301 (1962, 27 morts) Accident d'un B-52 à Elephant Mountain (1963, 7 morts) Vol Northwest Orient Airlines 293 (1963, 101 morts) Vol Pan Am 214 (1963, 81 morts) Accident d'un B-52 à Savage Mountain (1964, 3 morts) Vol TWA 553 (1967, 26 morts) Vol TWA 128 (1967, 70 morts) Vol Braniff International Airways 352 (1968, 85 morts) Vol Scandinavian Airlines System 933 (1969, 15 morts)
Années 1970	Vol Trans International Airlines 863 (1970, 11 morts) Vol Southern Airways 932 (1970, 75 morts) Vol Capitol International Airways C2C3/26 (1970, 47 morts) Vol Hughes Airwest 706 (1971, 50 morts) Vol Allegheny Airlines 485 (1971, 28 morts) Vol Pan Am 845 (1971, 0 mort) Vol Alaska Airlines 1866 (1971, 111 morts) Vol American Airlines 96 (1972, 0 mort) Vol Delta Air Lines 841 (1972, 0 mort) Vol Southern Airways 49 (1972, 0 mort) Vol United Airlines 553 (1972, 45 morts) Vol Eastern Air Lines 401 (1972, 101 morts) Vol Ozark Air Lines 809 (1973, 38 morts) Vol Delta Air Lines 723 (1973, 89 morts) Vol World Airways 802 (1973, 6 morts) Vol Texas International Airlines 655 (1973, 11 morts) Vol Pan Am 160 (1973, 3 morts) Vol National Airlines 27 (1973, 1 mort) Vol Iberia 933 (1973, 0 mort) Vol Pan Am 806 (1974, 97 morts) Vol Eastern Air Lines 212 (1974, 72 morts) Vol TWA 514 (1974, 92 morts) Vol Northwest Orient Airlines 6231 (1974, 3 morts) Vol Golden West Airlines 261 (1975, 14 morts) Vol Eastern Air Lines 66 (1975, 113 morts) Vol Overseas National Airways 032 (1975, 0 mort) Vol Alaska Airlines 60 (1976, 1 mort) Vol American Airlines 625 (1976, 37 morts) Vol Air Manila 702 (1976, 46 morts) Vol Japan Air Lines Cargo 1045 (1977, 5 morts) Vol Southern Airways 242 (1977, 72 morts) Vol Delta Air Lines 1080 (1977, 0 mort) Vol United Airlines 2860 (1977, 3 morts) Vol Continental Airlines 603 (1978, 4 morts) Vol National Airlines 193 (1978, 3 morts) Collision aérienne de San Diego (1978, 144 morts) Vol TWA 541 (1978, 0 mort) Vol United Airlines 173 (1978, 10 morts) Vol TWA 841 (1979, 0 mort) Vol American Airlines 191 (1979, 273 morts) Vol Downeast Airlines 46 (1979, 17 morts) Vol American Airlines 444 (1979, 0 mort)
Années 1980	Vol Air Wisconsin 965 (1980, 13 morts) Vol Eastern Air Lines 935 (1981, 0 mort) Vol Air Florida 90 (1982, 78 morts) Vol World Airways 30 (1982, 2 morts) Vol Pilgrim Airlines 458 (1982, 1 mort) Vol Pan Am 759 (1982, 153 morts) Vol United Airlines 2885 (1983, 3 morts) Vol Eastern Air Lines 855 (1983, 0 mort) Vol Air Canada 797 (1983, 23 morts) Vol Reeve Aleutian Airways 8 (1983, 0 mort) Vol Air Illinois 710 (1983, 10 morts) Vol Ozark Air Lines 650 (1983, 1 mort) Collision de l'aéroport d'Anchorage (1983, 0 mort) Vol Scandinavian Airlines System 901 (1984, 0 mort) Vol Provincetown-Boston Airlines 1039 (1984, 13 morts) Vol Galaxy Airlines 203 (1985, 70 morts) Vol China Airlines 006 (1985, 0 mort) Vol Delta Air Lines 191 (1985, 137 morts) Vol Midwest Express Airlines 105 (1985, 31 morts) Collision aérienne de Cerritos (1986, 82 morts) Vol SkyWest Airlines 1834 (1987, 10 morts) Vol Northwest Airlines 255 (1987, 156 morts) Vol Continental Airlines 1713 (1987, 28 morts) Vol Pacific Southwest Airlines 1771 (1987, 43 morts) Vol Trans-Colorado Airlines 2286 (1988, 9 morts) Vol AVAir 3378 (1988, 12 morts) Vol Aloha Airlines 243 (1988, 1 mort) Vol TACA 110 (1988, 0 mort) Vol Delta Air Lines 1141 (1988, 14 morts) Vol United Airlines 811 (1989, 9 morts) Vol Evergreen International Airlines 17 (1989, 2 morts) Vol United Airlines 232 (1989, 112 morts) Vol USAir 5050 (1989, 2 morts) Vol KLM 867 (1989, 0 mort) Vol United Express 2415 (1989, 6 morts)
Années 1990	Vol Avianca 052 (1990, 73 morts) Vol Atlantic Southeast Airlines 2254 (1990, 2 morts) Collision de l'aéroport de Détroit (1990, 8 morts) Collision au sol de Los Angeles (1991, 34 morts) Vol United Airlines 585 (1991, 25 morts) Vol Atlantic Southeast Airlines 2311 (1991, 23 morts) Vol Continental Express 2574 (1991, 14 morts) Vol CommutAir 4821 (1992, 2 morts) Vol Air Transport International 805 (1992, 4 morts) Vol USAir 405 (1992, 27 morts) Vol TWA 843 (1992, 0 mort) Vol Lufthansa 592 (1993, 0 mort) Vol China Eastern Airlines 583 (1993, 2 morts) Vol Northwest Airlink 5719 (1993, 18 morts) Vol United Express 6291 (1994, 5 morts) Vol Federal Express 705 (1994, 0 mort) Accident de la base de Fairchild (1994, 4 morts) Vol USAir 1016 (1994, 37 morts) Vol USAir 427 (1994, 132 morts) Vol American Eagle 4184 (1994, 68 morts) Vol Flagship Airlines 3379 (1994, 15 morts) Vol Air Transport International 782 (1995, 3 morts) Vol Atlantic Southeast Airlines 529 (1995, 10 morts) Accident d'un Boeing E-3 Sentry en Alaska (1995, 24 morts) Vol American Airlines 1572 (1995, 0 mort) Vol ValuJet 592 (1996, 110 morts) Vol Eastwind Airlines 517 (1996, 0 mort) Vol Delta Air Lines 1288 (1996, 2 morts) Vol TWA 800 (1996, 230 morts) Vol FedEx Express 1406 (1996, 0 mort) Vol United Express 5925 (1996, 14 morts) Vol Airborne Express 827 (1996, 6 morts) Vol Comair 3272 (1997, 29 morts) Vol FedEx Express 14 (1997, 0 mort) Vol Korean Air 801 (1997, 229 morts) Vol Fine Air 101 (1997, 5 morts) Vol American Airlines 1420 (1999, 11 morts) Accident de l'avion de John F. Kennedy Jr. (1999, 3 morts) Accident d'un Learjet 35 dans le Dakota du Sud (1999, 6 morts) Vol EgyptAir 990 (1999, 217 morts)
Années 2000	Vol Alaska Airlines 261 (2000, 88 morts) Vol Emery Worldwide 17 (2000, 3 morts) Accident d'un Gulfstream III d'Avjet à Aspen (2001, 18 morts) Vol American Airlines 11 (2001, ~1 600 morts) Vol United Airlines 175 (2001, ~900 morts) Vol American Airlines 77 (2001, 189 morts) Vol United Airlines 93 (2001, 44 morts) Vol American Airlines 587 (2001, 265 morts) Attentat de Tampa (2002, 1 mort) Accidents des bombardiers d'eau 123 et 130 (2002, 5 morts) Vol Northwest Airlines 85 (2002, 0 mort) Vol Air Midwest 5481 (2003, 21 morts) Accident de la navette Columbia (2003, 7 morts) Vol Colgan Air 9446 (2003, 2 morts) Vol Air Tahoma 185 (2004, 1 mort) Vol Pinnacle Airlines 3701 (2004, 2 morts) Vol Corporate Airlines 5966 (2004, 13 morts) Vol Southwest Airlines 1248 (2005, 1 mort) Vol Chalk's Ocean Airways 101 (2005, 20 morts) Vol Comair 5191 (2006, 49 morts) Accident du SR20 à New York (2006, 2 morts) Accident du B-2 de l'US Air Force à Guam (2008, 0 mort) Vol East Coast Jets 81 (2008, 8 morts) Vol Continental Airlines 1404 (2008, 0 mort) Vol US Airways 1549 (2009, 0 mort) Vol Colgan Air 3407 (2009, 50 morts) Vol Northwest Airlines 253 (2009, 0 mort)
Années 2010	Attentat d'Austin (2010, 2 morts) Accident de la course aérienne de Reno (2011, 11 morts) Vol Alaska Central Express 51 (2013, 2 morts) Vol Asiana Airlines 214 (2013, 3 morts) Vol UPS Airlines 1354 (2013, 2 morts) Accident d'un Gulfstream IV à l'aéroport de Bedford (2014, 7 morts) Accident de l'aéroport de Wichita (2014, 4 morts) Accident du VSS Enterprise (2014, 1 mort) Accident de la base d'Eglin (2015, 11 morts) Vol ExecuFlight 1526 (2015, 9 morts) Accident de montgolfière de Maxwell (2016, 16 morts) Vol American Airlines 383 (2016, 0 mort) Vol Air Canada 759 (2017, 0 mort) Vol Southwest Airlines 1380 (2018, 1 mort) Accident de la baie de Seattle (2018, 1 mort) Vol Atlas Air 3591 (2019, 3 morts) Collision aérienne en Alaska (2019, 6 morts) Accident de l'aéroport international Bradley (2019, 7 morts) Vol PenAir 3296 (2019, 1 mort)
Années 2020	Vol Delta Air Lines 89 (2020, 0 mort) Accident de l'hélicoptère de Kobe Bryant (2020, 9 morts) Vol United Airlines 328 (2021, 0 mort) Vol Transair 810 (2021, 0 mort) Vol Red Air 203 (2022, 0 mort) Collision aérienne du salon aéronautique de Dallas (2022, 6 morts) Vol Alaska Airlines 1282 (2024, 0 mort)
Liste d'accidents aériens

v · m Accidents et incidents aériens de la série télévisée Air Crash
Saison 1	Vol United Airlines 811 Vol American Airlines 1420 Vol Swissair 111 Vol AeroPerú 603 Vol Alaska Airlines 261 Vol Air Transat 236
Saison 2	Vol British Airways 5390 Vol Atlantic Southeast Airlines 529 Vol Air France 8969 Vol Bashkirian Airlines 2937/Vol DHL 611 Vol American Airlines 965 Vol Avianca 052
Saison 3	Vol Aloha Airlines 243 Vol DHL OO-DLL Vol Japan Airlines 123 Vol Federal Express 705 Vol Philippine Airlines 434 Vol Iran Air 655 Vol Bristow Helicopters 56C Vol EgyptAir 990 Vol Aeroflot 593 Vol Ethiopian Airlines 961
Saison 4	Vol Air France 358 Vol British Airways 009 Vol Air Canada 797 Vol Korean Air 801 Vol United Airlines 585 / Vol USAir 427 / Vol Eastwind Airlines 517 Vol China Airlines 006 Vol Aeroméxico 498 Vol U.S. Air Force IFO-21 Vol Flash Airlines 604 Vol Helios Airways 522
Saison 5	Vol Delta Air Lines 191 Vol Air Canada 143 Vol American Airlines 96 / Vol Turkish Airlines 981 Vol South African Airways 295 Vol Air Midwest 5481 Vol Southern Airways 242 Vol Air India 182 Vol Birgenair 301 Vol Eastern Air Lines 401 Vol Gol 1907
Saison 6 (hors-série)	Voir Air Crash - Hors série
Saison 7	Vol China Airlines 611 Vol Pan Am 103 Vol Partnair 394 Vol Saudi Arabian Airlines 763/Vol Kazakhstan Airlines 1907 Accident de Tan Son Nhut Vol Tuninter 1153 Vol Adam Air 574 Vol American Eagle 4184
Saison 8 (hors-série)	Voir Air Crash - Hors série
Saison 9	Incendie du Boeing 737 de British Airtours Vol Northwest Airlines 255 Vol Air France 296 Vol USAir 1493/Vol SkyWest Airlines 5569 Vol Korean Air Lines 007 Vol Air Ontario 1363 / Vol USAir 405 Vol Air Inter 148 Vol Chalk's Ocean Airways 101
Saison 10	Vol Crossair 3597 Vol British Airways 38 Vol Scandinavian Airlines 751 Vol Colgan Air 3407 Vol US Airways 1549 Vol Turkish Airlines 1951
Saison 11	Vol TAM 3054 Vol West Caribbean Airways 708 Vol Arrow Air 1285 Vol Continental Express 2574 Vol British European Airways 609 Vol Northwest Airlines 85 Vol Korean Air Cargo 8509 Vol Pacific Southwest Airlines 182 Vol Nigeria Airways 2120 Vol Pacific Southwest Airlines 1771 Vol TACA 110 Vol Scandinavian Airlines 686 Vol United Airlines 232
Saison 12	Vol Reeve Aleutian Airways 8 Vol ValuJet 592 Vol Singapore Airlines 006 Vol SilkAir 185 Vol TANS Perú 204 Vol TWA 2/Vol United Airlines 718 Vol American Airlines 191 Vol United Airlines 173 Vol Yak-Service 9633 Vol 101 de l'armée de l'air polonaise Vol Ethiopian Airlines 409 Vol Santa Bárbara Airlines 518 Vol Air France 447
Saison 13	Vol British European Airways 548 Vol Hughes Airwest 706 Vol Crossair 498 Vol Air Florida 90 Vol American Airlines 587 Incident du Chasseur de Cyclone NOAA42 Vol Itavia 870 Vol XL Airways Germany 888T Vol Air Moorea 1121 Vol Qantas 32
Saison 14	Vol British Midland 092 Vol Lauda Air 004 Vol Varig 254 Vol Copa Airlines 201 Vol FedEx Express 14 / Vol FedEx Express 80 Accident de l'avion de John F. Kennedy Jr. Vol Air France 4590 Crash d'un Learjet 45 à Mexico Vol Manx2 7100 Vol First Air 6560 Vol Malaysia Airlines 370
Saison 15	Vol United Express 5925 Vol Asiana Airlines 214 Vol El Al 1862 Vol UPS Airlines 6 Accident du DC-6 des Nations unies à Ndola Vol Atlantic Airways 670 Vol Spanair 5022 Vol Garuda Indonesia 200 Vol Atlantic Southeast Airlines 2311 Vol TAM 402
Saison 16	Accident d'un Learjet 35 dans le Dakota du Sud Vol American Airlines 77 Vol KLM 4805/Vol Pan Am 1736 Vol China Airlines 120 Vol Proteus Airlines 706 Vol Trans-Colorado Airlines 2286 Vol Germanwings 9525 Vol Garuda Indonesia 421 Vol Indonesia AirAsia 8501 Vol National Airlines 102
Saison 17	Vol Northwest Airlink 5719 Vol Comair 3272 Vol Air China 129 Vol TWA 800 Vol Garuda Indonesia 152 Vol USAir 1016 Vol TransAsia Airways 235 Vol Metrojet 9268 Vol LAPA 3142 Vol Thai Airways International 311
Saison 18	Vol Emery Worldwide 17 Vol TransAsia Airways 222 Vol Delta Air Lines 1141 Vol Malaysia Airlines 17 Accident du Soukhoï SuperJet 100 Accident du VSS Enterprise Vol Qantas 72 Vol Alitalia 404 Vol China Airlines 140 Vol Continental Airlines 1713
Saison 19	Vol Cathay Pacific 780 Accident de la course aérienne de Reno Vol KLM Cityhopper 433 Vol American International Airways 808 Vol Fine Air 101 Vol TAROM 371 Vol Continental Airlines 1404 Vol Aeroflot 821 Vol LaMia 2933 Vol United Express 6291
Saison 20	Vol Pakistan International Airlines 268 Vol West Air Sweden 294 Vol Uni Air 873 Vol Northwest Airlines 1482/Vol Northwest Airlines 299 Vol AIRES 8250 Vol Sol Líneas Aéreas 5428 Vol Cougar Helicopters 91 Vol Trigana Air Service 267 Vol LAM Mozambique Airlines 470 Vol Kenya Airways 507
Saison 21	Vol Loganair 6780 Vol ExecuFlight 1526 Vol Comair 5191 Vol Lion Air 610 Vol Southwest Airlines 1380 Vol US-Bangla Airlines 211 Incident d'un KC-135 Stratotanker de l'US Air Force Vol Ansett New Zealand 703 Vol Propair 420 Vol UPS Airlines 1354
Saison 22	Vol Flydubai 981 Vol Martinair 495 Accident d'un B-2 de l'US Air Force Vol Trans-Air Service 671 Vol Alaska Airlines 261 Vol TWA 841 Vol American Airlines 1572 Vol Air Illinois 710 Vol Flagship Airlines 3379 Accident de l'hélicoptère de Kobe Bryant
Saison 23	Vol Corporate Airlines 5966 Vol Independent Air 1851 Vol Japan Airlines 123 Vol Airlines PNG 1600 Vol Air Astana 1388 Vol Sichuan Airlines 8633 Accident d'un DHC-2 de Sydney Seaplanes en Australie Vol Balkan Bulgarian Airlines 013 Vol Atlas Air 3591 Vol EgyptAir 804
Saison 24	Vol United Airlines 811 Vol PenAir 3296 Vol Air Transport International 782 Collision aérienne de 2019 en Alaska Vol China Airlines 676 Vol Pilgrim Airlines 458 Vol Colgan Air 9446 Vol Saudia 163 Accident de l'avion d'Emiliano Sala Vol Ethiopian Airlines 302