Vol El Al 1862
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| Vol El Al 1862 | |||
 L'immeuble de Bijlmermeer après le crash du vol 1862. | |||
| Caractéristiques de l'accident | |||
|---|---|---|---|
| Date | |||
| Type | Perte de contrôle en vol | ||
| Causes | Perte des moteurs 3 et 4 par fatigue du métal et défaillance de l'anti-roulis | ||
| Site |  Bijlmermeer, Amsterdam, Pays-Bas | ||
| Coordonnées | 52° 19′ 08″ nord, 4° 58′ 30″ est | ||
| Caractéristiques de l'appareil | |||
| Type d'appareil | Boeing 747-258F | ||
| Compagnie | El Al | ||
| No d'identification | 4X-AXG | ||
| Lieu d'origine | Aéroport international de New York - John-F.-Kennedy, à New York, États-Unis | ||
| Lieu de destination | Aéroport international de Tel Aviv-David Ben Gourion, à Tel Aviv, Israël | ||
| Phase | Montée | ||
| Passagers | 1 | ||
| Équipage | 3 | ||
| Morts | 43 (dont 39 au sol) | ||
| Survivants | 0 dans l'avion | ||
| Géolocalisation sur la carte : Pays-Bas
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Le vol El Al 1862 est un vol de transport de fret de la compagnie aérienne nationale israélienne El Al qui s'est écrasé sur un immeuble dans le quartier de Bijlmermeer, à Amsterdam, le peu après son décollage.
Le vol 1862, assuré par un Boeing 747 cargo d'un poids de 338 tonnes, reliait New York à Tel Aviv via Amsterdam. Il décolle de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol à 18 heures.
Quelques minutes après le décollage, une explosion secoue l'avion qui fait alors un violent roulis sur la droite. Les indicateurs de bord indiquent que les deux moteurs droits sont hors d'usage et que l'un d'eux est en feu. Le commandant de bord demande un retour d'urgence à l'aéroport et réussit à maintenir l'avion en vol pendant 8 minutes alors qu'il amorce sa phase d'approche. Mais quelques minutes avant d'atterrir, le roulis recommence, l'avion passe la barre des 90° et s'écrase sur une barre d'immeubles HLM de dix étages, dans le quartier résidentiel de Bijlmermeer dans la banlieue d'Amsterdam, faisant 43 morts (39 au sol et les 4 personnes à bord) et 26 blessés au sol (11 grièvement, 15 plus légèrement).
La compagnie El Al est condamnée devant un tribunal néerlandais pour défaut d'entretien sur son appareil. Les deux ailes du bâtiment touchées par l'impact sont détruites, à leur place est érigé un monument commémoratif. Des tensions diplomatiques apparaissent également entre les Pays-Bas et Israël, car l'avion transportait illégalement des composants rentrant dans la composition d'armes chimiques dans la formule du gaz neuro-toxique Sarin.
L'accident affecte 850 civils dans la zone du crash dont des habitants, des témoins et des sauveteurs qui subissent dans les mois qui suivent le crash divers maux inexplicables dont des migraines, des insomnies, des troubles respiratoires et nerveux, des pertes de mobilité, des faiblesses musculaires généralisées, des infections pulmonaires et rénales, des ulcérations des bras et des jambes, des problèmes thyroïdiens et des plaies incurables,,.
Cet accident est considéré comme le plus grave de l'histoire aéronautique sur le sol des Pays-Bas (mais la catastrophe de Tenerife aux Canaries, impliquant un Boeing 747 de la KLM a fait davantage de victimes).
Membres d'équipage
- Commandant de bord : Yitzhak Fuchs, 59 ans, 25 000 heures de vol dont 9 500 sur Boeing 747.
- Copilote : Arnon Ohad, 32 ans, 4 280 heures de vol dont 610 sur Boeing 747.
- Mécanicien navigant : Gedalya Sofer, 61 ans, 26 000 heures de vol dont 15 000 sur Boeing 747.
- Passager : Anat Solomon, 23 ans, une employée d'El Al vivant à Amsterdam, qui se rendait à Tel Aviv pour son mariage avec un autre employé d'El Al.
Événements
1. Les moteurs 3 et 4 se détachent de l'avion.
2. Endroits où se sont écrasés les moteurs 3 et 4.
3. Premier mayday (SOS) émis par le pilote.
4. Le pilote rapporte un feu moteur.
5. Le pilote rapporte des problèmes avec les volets.
6. L'avion devient totalement incontrôlable.
7. Crash de l'avion.
Récit des différents éléments du vol 1862 du dimanche :
14 h 40 : le Boeing 747 de la compagnie El Al arrive de New York JFK et se pose à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol. Il va faire le plein de carburant, effectuer un chargement, et repartir.
15 h 0 : le chargement de l'avion cargo commence sous la surveillance du responsable d'exploitation de la compagnie. La cargaison se compose de biens de consommation mais aussi de biens marqués produits dangereux. Le responsable pense à des équipements pour l'armée israélienne.
17 h 20 : le vol 1862 sort du contrôle de sécurité et l'équipage arrive pour l'inspection pré-vol.
18 h 20 : l'appareil s'aligne en piste 01. Le décollage est effectué par le copilote qui est le pilote en fonction sur ce vol.
18 h 27 : l'avion passe une altitude de 6 500 pieds, soit un peu moins de 2 000 mètres. Tout se déroule comme prévu sur ce vol qui doit durer un peu moins de cinq heures et devrait arriver à destination vers 23 h 45 (heure israélienne). Soudain, un grand choc secoue l'avion, qui commence à perdre de l'altitude en s'inclinant fortement sur la droite. Le commandant reprend aussitôt les commandes. Il s'efforce de stabiliser le gros porteur.
18 h 28 : au bout de quelques secondes, le commandant parvient à stabiliser son avion. Le mécanicien scrute son pupitre pour déterminer la cause du problème. Un autre incident survient alors : les indicateurs montrent que les deux moteurs droits sont en panne, et que l'un d'eux est en feu. Le copilote demande la piste la plus longue pour se poser d'urgence à Schiphol. Le contrôle aérien guide alors l'avion vers la piste 27. Le vol El Al 1862 continue rapidement de perdre de l'altitude.
18 h 30 : les pompiers de Schiphol sont alertés par le contrôle aérien qu'un avion à l'arrivée va avoir besoin d'assistance. Ils prennent place au bord de la piste en moins de deux minutes alors que l'avion doit arriver dans moins de dix minutes. Le 747 doit faire une boucle au-dessus de la banlieue d'Amsterdam pour descendre et s'aligner avec la piste.
18 h 33 : l'avion a terminé sa boucle. Le contrôle aérien autorise le vol 1862 à se poser sur la piste 27. Peu après, le roulis sur la droite reprend. Le commandant braque à gauche, mais l'avion répond à peine. Le copilote prévient alors le contrôle aérien en lui signalant un problème de commandes.
18 h 34 min 30 s : le commandant essaie toujours de compenser le roulis qui ne fait qu'empirer. L'avion perd rapidement de l'altitude. Il se trouve alors à quelques secondes du quartier de Bijlmermeer. Soudain, le roulis passe la barre des 90°, l'avion décroche.
18 h 35 min 42 s : le vol El Al 1862 percute le sixième étage d'un bâtiment résidentiel qui en compte onze.
18 h 40 : moins de cinq minutes après le crash, le premier de seize camions de pompiers est sur les lieux de la catastrophe.
Le lendemain, on découvre que l'avion a détruit 31 appartements sur onze étages. On dénombre 43 morts.
Enquête
La commission néerlandaise rassemble rapidement une équipe de huit enquêteurs, dirigée par Frans Erhart.
Ils commencent par analyser les enregistrements et découvrent que le copilote a annoncé avoir perdu les moteurs 3 et 4. Ils retrouvent les boîtes noires et les font analyser. Un témoignage bouleverse le cours de l'enquête : un policier, qui n'était pas en service ce jour-là, affirme avoir vu deux moteurs se décrocher de l'avion et tomber dans un lac. Les enquêteurs font donc fouiller le lac et trouvent l'un des deux moteurs. Quelques jours plus tard, le deuxième est retrouvé à son tour.
Quatre ferrures d'attache assurent l'arrimage du moteur sous l'aile. Chacune d'elles est munie d'un goujon d'acier creux de 14 cm appelé axe fusible, lui-même conçu pour céder dans des circonstances particulières comme en cas d'atterrissage sur le ventre. En effet, contrairement à Airbus, Boeing pense alors qu'il est préférable, en cas d'atterrissage sur le ventre, que les moteurs se détachent de la cellule. Mais si les attaches cassent pendant le vol, alors le moteur se décroche et tombe.
Ici, une fragilité de ces attaches est en cause. Elles ont cédé à cause d'une fatigue du métal ce qui a fait tomber l'un des réacteurs qui, dans sa chute, a arraché l'autre et endommagé gravement la partie avant de l'aile droite. Le système hydraulique anti-roulis est alors hors service et l'écoulement de l'air autour de l'aile est perturbé. Le roulis commence mais le commandant réussit à redresser l'appareil et tente de revenir à l'aéroport. Mais lorsqu'il a relevé le nez de l'appareil pour diminuer sa vitesse en vue de l'atterrissage, la portance a diminué sur l'aile endommagée, faisant décrocher l'avion qui s'est écrasé au sol.
L'enquête menée par le groupe d'experts montra que l'avion n'aurait pas pu atterrir. En vol, quand la vitesse reste élevée, l'écoulement de l'air sur les ailes crée de la portance, ce qui permet à l'avion de voler. C'est ce qui explique pourquoi l'avion est parvenu à voler pendant encore huit minutes. Mais à vitesse réduite, l'écoulement d'air est amoindri. L'aile droite endommagée n'avait plus le profil aérodynamique apte à supporter cette diminution d'écoulement d'air. Avec en outre la perte d'une partie des commandes hydrauliques, l'avion a fini par décrocher sur l'aile droite avant de s'écraser. Si l'aile était restée intacte, l'avion aurait pu se poser, malgré la perte physique des deux moteurs sur un même côté.
Enquête parlementaire
Les résultats de l'enquête sont rendus publics fin 1993 soit un an après le drame par une commission parlementaire d'enquête néerlandaise.
La conception et la certification de l'appareil Boeing sont jugées comme insuffisantes pour garantir la sécurité engageant directement la responsabilité du constructeur Boeing sur l'origine de la catastrophe.
Conséquences
La compagnie Boeing a modifié à ses frais l'intégralité des attaches dites axes fusibles des réacteurs sur l'ensemble de la flotte des 747-400 en cours d'utilisation dans les deux années qui ont suivi la catastrophe.
Révélations ultérieures
Le travail de la presse d'investigation permet de révéler des irrégularités et notamment que la NOTOC, la fiche détaillant la nature du chargement qui doit obligatoirement être portée à la connaissance de l'équipage afin qu'il puisse adapter la conduite nécessaire, n'a jamais été rendue publique.
En 1998, il est révélé que les substances présentes dans la soute étaient destinées à l'Institut israélien de la recherche biologique de Ness Ziona, près de Tel-Aviv. Parmi la cargaison, il y avait notamment 240 kg de méthylphosphonate de diméthyle (DMMP pour son sigle en anglais), potentiel mutagène et cancérigène rentrant directement dans la composition chimique du gaz neurotoxique Sarin.
Sur 134 tonnes de produits transportés, 20 tonnes n'ont jamais pu être identifiées.
La question du contenu de la cargaison
Quelques mois après le crash, des habitants de la zone de l'accident commencent à présenter des symptômes inexplicables. Les victimes, désireuses de connaître la nature exacte de la cargaison, se heurtent à un refus catégorique. La version officielle prétendait que l'avion ne transportait que des fleurs et du parfum. Des journalistes indépendants israéliens et hollandais découvrent que l'appareil transportait dans ses soutes un composant du gaz sarin extrêmement toxique, , , .
En 2022, le documentaire Cargaison mortelle (titre original : Murky Skies) revient sur le contenu de la cargaison et l'impact sur les riverains du site de l'accident.
Documentaires et séries télévisés
- Le crash d'Amsterdam, 2e épisode de la 3e saison de La Minute de vérité sur National Geographic Channel et sur Direct 8.
- L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Catastrophe en haute altitude » (saison 15 - épisode 3).
- The Crash (nl), en 2022, une mini-série télévisée dramatique historique néerlandaise s'inspirant de l'accident, diffusée en France sur Canal +.
- Cargaison mortelle (titre original : Murky Skies), un documentaire télévisé en deux épisodes : L'Accident et La Dissimulation sont diffusés par Arte en .
Notes et références
Notes
- La version originale est découpée en 3 épisodes : The Crash, The Cargo et The Cover-up.
Références
- Noam Pinchas, « Cargaison mortelle : L'accident (1/2) »
, documentaire allemagne/israël, 2022, 53 min - arte 2022 (consulté le ).
- Jean-Jacques Frank, « Le Boeing qui s'est crashé à Amsterdam transportait des substances mortelles », sur letemps.ch, (consulté le ).
- Noam Pinchas, « Cargaison mortelle : la dissimulation (2/2) | ARTE » , arte 2022, 53 min (consulté le ).
- (en) Joel Greenberg, « Nerve-Gas Element Was in El Al Plane Lost in 1992 Crash », sur nytimes.com, (consulté le ).
- Sophie Perrier, « Intox sur le Boeing toxique d'El Al. L'avion israélien qui s'est écrasé en 1992 sur Amsterdam transportait gaz et explosifs », sur liberation.fr, (consulté le ).
- Alain Franco, « Mensonges et dissimulations après le crash d'un avion d'El Al à Amsterdam en 1992 », sur lemonde.fr, (consulté le ).
- Céline Fontana, « Notre critique de la série The Crash : les dessous d’une catastrophe aérienne sur Canal + », sur lefigaro.fr, (consulté le ).
Annexes
Bibliographie
- Ingrid V. E. Carlier et Berthold P. R. Gersons, « Stress Reactions in Disaster Victims Following the Bijlmermeer Plane Crash », Journal of Traumatic Stress, vol. 10, no 2, , p. 329–335 (ISSN 0894-9867 et 1573-6598, DOI 10.1023/A:1024842532117, lire en ligne, consulté le ).
Émission radiophonique
- Patrick Pesnot, « Le crash du Boeing El Al 1862 à Amsterdam », émission de 37 min [
], sur France Inter, Rendez-vous avec X, (consulté le ).
Articles connexes
- Accidents aériens impliquant la perte de plusieurs moteurs en vol :
- Chronologie des catastrophes aériennes
Liens externes
- (en) Description de l'accident sur Aviation Safety Network.
- (en) « RAAD VOOR DE LUCHTVAART : Nederlands Aviation Safety Board » .
