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ÖBB 1044 | |
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1044 090 mit einem Reisezug am Wiener Westbahnhof
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Nummerierung: | 1044 001–126 1044 200–290 |
Anzahl: | 217 |
Hersteller: | Mechanischer Teil: Simmering-Graz-Pauker |
Baujahr(e): | 1044.0 1976–1987 1044.2 |
Ausmusterung: | 1044.2 2002–2006 1044.0 2009–2013 (Umbau zur Reihe 1144) |
Achsformel: | Bo’Bo’ |
Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
Länge über Puffer: | 16.100 mm |
Höhe: | 4.505 mm |
Breite: | 2.950 |
Drehzapfenabstand: | 8.000 mm |
Drehgestellachsstand: | 2.900 mm |
Gesamtradstand: | 10.900 mm |
Dienstmasse: | 84 t |
Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h (1044.501 220 km/h) |
Stundenleistung: | 5.280 kW (Prototypen: 5.400 kW) |
Dauerleistung: | 5.000 kW (Prototypen: 5.200 kW) |
Anfahrzugkraft: | 341,5 kN (1044.2: 311,5 kN; Prototypen: 327 kN) |
Stundenzugkraft: | 223 kN (Prototypen: 215 kN) |
Dauerzugkraft: | 208,9 kN (Prototypen: 203 kN) |
Leistungskennziffer: | 62,8 kW/t (Prototypen: 64,2 kW/t) |
Treibraddurchmesser: | 1.300 mm |
Stromsystem: | 15 kV, 16 2⁄3 Hz |
Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
Antrieb: | BBC-Federantrieb |
Bremse: | Direkte und indirekte Druckluftbremse Bauart Oerlikon; Gleichstromwiderstandsbremse |
Zugbeeinflussung: | 1044.01–126 und 200–254: Indusi I-60 255–290 PZB90 + LZB |
Die Lokomotiven der Reihe 1044 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren vierachsige elektrische Universallokomotiven, die von Simmering-Graz-Pauker gebaut wurden und nach einem Umbau heute unter der Reihenbezeichnung 1144 unterwegs sind. Sie wurden von Beginn an sowohl im schweren Fernverkehr- als auch Güterzugdienst im Flachland wie auch auf Bergstrecken eingesetzt. Zur Zeit der Indienststellung gehörten sie zu den leistungsstärksten vierachsigen Elektrolokomotiven der Welt und waren bis zur Beschaffung der Reihen 1016 und 1116 das Paradestück der ÖBB.
Ende der 1960er Jahre setzte ASEA in Schweden mit der Steuerung der Fahrmotore über Thyristorbrücken neue Maßstäbe im Elektrolokomotivbau. Nachdem die 10 Loks der Reihe 1043 aus Schweden an die ÖBB übergeben wurden, beschloss die ÖBB aufgrund der guten Erfahrungen nur noch Loks mit Thyristortechnik zu beschaffen. Daher beauftragten die ÖBB basierend auf der Reihe 1043, einer auf Thyristorsteuerung umgebauten Diodenlokomotive Re 4/4 der Lötschbergbahn sowie der damals neu ausgelieferten Lok Ge 4/4 II mit Thyristortechnik der Rhätischen Bahn zwei Prototypen bei der österreichischen Lokomotivindustrie. Diese beiden Prototypen wurden in den Jahren 1974 und 1975 1044.01 und 1044.02 übernommen und in Dienst gestellt. Erstere bekam hierbei eine Achtbrückenschaltung und letztere eine Vierbrückenschaltung. Die Serienfahrzeuge folgten dem Konstruktionsprinzip des zweiten Prototyps 1044.02, wobei für die Fahrmotoren ein einfacherer Wicklungsaufbau gewählt wurde. Ab 1978 wurden die Serienloks beginnend mit der 1044.03 in Dienst gestellt.
Im Jahr 1978 traten Radreifenbrüche bei den Lokomotiven 1044.03 bis 1044.20 auf. Während man ursprünglich annahm, dass ein Herstellungsfehler die Ursache wäre stellte sich heraus, dass die Risse von den in den Radreifen eingeschlagenen Fabrikationsnummern ausgingen wie es schon bei Lokomotiven der Reihe 1110 der Fall war. Hierbei wurde die Struktur des Reifens durch das Einschlagen der Punze so stark zerstört, dass bei hoher Beanspruchung die kleine Vertiefung im Radreifen einrisslösend wirkte. Als Sofortmaßnahme wurden die Nummern aus den Radreifen ausgeschliffen. Bei den neugebauten Maschinen ab der 1044.27 wurde die Lokomotiven bereits ab Werk mit nicht punzierten Radreifen ausgestattet.
In den Wintern 1979/80 und 1980/81 hatten die Lokomotiven mit schweren Problemen mit der Luftansaugung und eindringender Feuchtigkeit zu kämpfen. Alle diese Mängel erforderten Änderungen an der Konstruktion, die letztlich Erfolg zeigten. Um zu verhindern, dass im Winter Flugschnee in die Lok gesaugt wird, wurden ab der 1044.71 neue, höhere Luftansauggitter in verschiedenen Bauformen installiert. Außerdem wurden Zyklonabscheider eingebaut um bei den 1044.01 bis 1044.70 die Konstruktion der Luftansauggitter nicht ändern zu müssen.
Bis 1987 wurden insgesamt 126 Lokomotiven (1044.01 bis 1044.126) gebaut. Während die 1044.02 später als Ersatzteilspender für 1044.43 diente, wurde die Prototypenlok 1044.01 1987 zu einer Schnellfahrversuchslokomotive umgebaut und erhielt die Nummer 1044.501, sie erreichte in Tests eine Geschwindigkeit von 241,25 km/h. Die Federantriebe wurden dabei durch AEG-Geaflex-Elemente ersetzt, neue bündige Stirnscheiben aus Panzerglas, sowie ein Stromabnehmer für die Schnellfahrten eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 220 km/h festgesetzt. 1996 wurde sie wegen Antriebsschäden abgestellt und später wieder auf Normaldrehgestelle zurückgebaut. 2002 wurde sie ausgemustert und ist nun im Eisenbahnmuseum Strasshof zu besichtigen.
Von 1989 bis 1995 wurden weitere 90 Lokomotiven gebaut (1044.201 bis 1044.290), die sich von den früheren Serien durch eine geänderte Konstruktion der Drehgestelle, verbesserte Schalldämmung und geänderte Übersetzung unterscheiden.
Zwischen 2002 und 2005 wurden alle Lokomotiven der Serie 1044.2 zur Reihe 1144.2 umgebaut.
2009 wurde auch die erste Serie 1044.0 zur Reihe 1144 umgebaut.
Die 1044.40 wurde als „moderne Nostalgielok“ (aber weiterhin im Plandienst) weitgehend im Ursprungszustand in blutorange und mit altem ÖBB-Logo („Pflatsch“) beibehalten.
Vor der Beschaffung der Reihen 1016 und 1116 wurden alle Schnellzüge nach München mit der Reihe 1044 bespannt.
Insgesamt 10 Maschinen wurden bei Unfällen schwer beschädigt. Von diesen wurden 4 Loks (022; 38; 047 und 076) infolgedessen ausgemustert. Die Loks 023; 043; 051; 061; 092; 096 und 241 wurden zum Teil mit Neubaukästen wiederaufgebaut. Die Lokomotive 1044 117 wurde als einzige gegen eine komplette fabriksneue Zweitbesetzung ersetzt.
Die Loks 023; 051; 092 und 096 wurden mit Neubaukästen wiederaufgebaut. Hierbei sind folgende Punkte zu erwähnen:
Die letzte Serie (1044 255–290) wurde ab Werk mit einer Linienzugbeeinflussung ausgerüstet, obwohl diese bei einer maximalen Geschwindigkeit von 160 km/h nicht zwingend erforderlich wäre. Mit diesem Schritt sollte aber die größtmögliche Sicherheit bei maximaler Ausnutzung der infrastrukturseitigen Ausrüstung, auch für die Deutschland-Einsätze, erreicht werden. Äußerlich waren diese Lokomotiven an der im Bereich der Lüfter tieferliegenden Lackierung des Daches (LZB-Streifen) erkennbar.
Die Möbelbauweise wurde von der Reihe 1043 übernommen.
Die Drehgestelle sind drehzapfenlos mit Flexicoilfedern abgestützt und verfügen über einen elektropneumatischen Achsausgleich. Der Antrieb erfolgt über einen BBC-Federantrieb mit Doppelkonus-Gummielementen.
Mit der Lokomotive 1044.201 wurde die Übersetzung zwischen Radsatz und Fahrmotor geändert, wodurch die Motoren bei Höchstgeschwindigkeit 160 km/h bei geringerer Motordrehzahl liefen, um Motorschäden zu minimieren.
Ab der 1044.216 wurden alle Loks mit einer zugbusgesteuerten Vielfachsteuerung ausgestattet. Die Prototypen 1044.01 und 02 hatten eine analoge Vielfachsteuerung.
Die 1044 001 bis 126 sind mit blutorangem Kasten lackiert worden. Die Loks bis zur 1044.110 hatten einen schwarzen Rahmen. Ab 1044.111 erhielten die Loks bereits ab Werk einen umbragrauen Rahmen und die Computernummer mit Selbstkontrollziffer. Die Prototypen 1044.01 und 02 hatten noch Tafeln mit Metallziffern. Ab der 1044.03 war die Ordnungsnummer auf den Tafeln statt mit Metallziffern mit 80 Zentimeter hohe Klebeziffern angeschrieben (Spitzname „Taferl-44er“). Ab der Lok 1044.27 entfielen diese Tafeln und die Nummern wurden mit 130 mm hohen Ziffern angeschrieben. Im Jahr 1987 wurde die 1044 001 zur Schnellfahrlok 1044 501 umgebaut. Im Zuge dessen erhielt sie auch ein neues Design.
Wolfgang Valousek experimentierte weiter an einem neuen Design. Im Jahr 1989 erhielten daher fünf neu gebaute Loks ein weiteres abweichendes Design, das sogenannte „Schachbrett-Design“. Dies waren neben den ersten Loks der neuen Serie (201–203) auch die mit einem Neubaukasten versehene 1044 092 und die fabriksneue Zweitbesetzung der 1044 117. Die 1144 092 und 1144 117 sind noch heute in diesem Design unterwegs. Ab der 1044 204 wurden die Loks in einer Abgeänderten Form des Schachbrett-Designs lackiert. Die Kontrastfläche entfliel und die Bauchbinde wurde durchgezogen analog anderen zu dieser Zeit umlackierten Altbauloks. Der verkehrsrote Lokkasten weist dabei eine achatgraue Bauchbinde und eine umbragraue Einfassung der Stirnfenster auf. Im Rahmen von Unfallausbesserungen oder sonst fälligen Neulackierungen wurden nach und nach alle noch blutorange lackierten Loks sowie die 1044 201–203 (Schachbrett) ebenfalls umlackiert. Lediglich die 1044 040 wurde hiervon ausgenommen, sie wurde zur blutorangen Nostalgielok auserkoren und erhielt sogar wieder einen schwarzen Rahmen und später das bereits entfernte Fabriksschild in Form eines Aufklebers. In diesem Aussehen wurde sie vor Planzügen eingesetzt und heute noch als 1144.40 planmäßig eingesetzt.