Voo 28M de British Airtours

Voo 28M de British Airtours
O avión do accidente en 1982
Resumo
Data	22 de agosto de 1985
Causa	fallo non contido nun motor
Lugar	aeroporto de Manchester
Coordenadas	Coordenadas: 53°20′45″N 2°17′36″O / 53.345833333333, -2.2933333333333
Orixe	aeroporto de Manchester
Destino	aeroporto de Corfú
Finados	55
Feridos	15
Aeronave
Tipo de aeronave	Boeing 737–236
Operador	British Airtours
Rexistro	G-BGJL
Pasaxeiros	131
Tripulación	6
Superviventes	82

O voo 28M de British Airtours era un servizo internacional de pasaxeiros que se incendiou despois de engalar do aeroporto de Manchester o día 22 de agosto de 1985 morrendo 55 persoas. O avión voaba en ruta ao aeroporto de Corfú en Grecia.

O avión, un Boeing 737–236 con rexistro G-BGJL e bautizado River Orrin, estaba operado por British Airtours, unha filial de British Airways. Había 131 pasaxeiros e 6 tripulantes a bordo. Durante a engalaxe escoitouse un golpe e esta abortouse. O fallo dun motor iniciou un lume e o capitán ordenou a evacuación. Houbo 82 superviventes, e das 55 vítimas mortais a maioría morreron por inhalación de fume.

O accidente foi descrito como "un momento decisivo na historia da aviación civil" e provocou cambios na industria en relación á disposición do asentos preto das saídas de emerxencia, fundas de asentos e paneis das paredes e teito resistentes ao lume, iluminación do chan, máis extintores e regras de evacuación máis claras.

Accidente

Intento de engalaxe

A tripulación estaba formada polo capitán Peter Terrington, de 39 anos, e o primeiro oficial Brian Love, de 52, ámbolos dous pilotos experimentados con 8 441 e 12 277 horas de voo respectivamente. Ás 07:13 BST (06:13 UTC), na pista 24 do aeroporto de Manchester durante a fase de engalaxe os pilotos escoitaron un forte golpe que viña de debaixo do avión. Pensando que rebentara un pneumático, o capitán ordenou abortar a engalaxe e activou as reversas de pulo. O primeiro oficial, que estaba pilotando o avión, freou con forza durante uns cinco segundos. O capitán, preocupado polo fallo do pneumático, instruíu o primeiro oficial para que frease menos as rodas. Na cabina soaron advertencias de lume nove segundos despois do golpe, uns 36 segundos antes de que o avión parase. Dez segundos despois, o controlador da torre confirmou, "correcto, hai moito lume". 25 segundos despois do ruído o controlador suxeriu evacuar os pasaxeiros polo lado de estribor. O controlador activou a alarma de lume do aeroporto no momento que viu fume saír do aparello, pero os bombeiros xa escoitaran o golpe e viran eles mesmos o fume, polo que xa iniciaran a resposta pola súa conta.

Evacuación pola parte dianteira

A avión saíu da pista cara a unha pequena pista de rodadura chamada ligazón "D" e parou totalmente encarado ao noroeste. A evacuación comezou inmediatamente, pero atopáronse varias dificultades. O sobrecargo, Arthur Bradbury, intentou abrir a porta dianteira dereita uns 10 segundos antes de que o avión parase, pero só se abriu un pouco debido a un fallo de deseño. Despois duns 25 segundos, o sobrecargo abriu a porta dianteira esquerda e despregou con éxito a rampla de escape. Nese momento chegaron os dous primeiros camións de bombeiros, e un comezou a regar a fuselaxe e a porta aberta con escuma para evitar que o lume se estendese cara á porta e a rampla por onde estaban saíndo os pasaxeiros, e para arrefriar os pasaxeiros que aínda estaban dentro.

Cando o segundo camión chegou, o primeiro concentrouse no combustible ardendo e no motor esquerdo. O segundo pulverizou escuma sobre a fuselaxe e a porta aberta. Durante ese tempo a asistente de voo Joanna Toff mantivera os pasaxeiros fóra da área da cociña dianteira para permitir ao sobrecargo abrir unha porta. Cando a porta do lado esquerdo se abriu formouse un atasco no estreito pasadizo entre os dous tabiques da cociña dianteira, de tan só 57 cm. Toff empurrou os pasaxeiros fóra, un de cada vez, ata que o atasco se desfixo. Mentres tanto, o sobrecargo se puxo a traballar novamente na porta dereita conseguindo abrila completamente despregando a rampla de evacuación ao redor dun minuto despois de que o avión parase. 16 pasaxeiros e Toff escaparon pola porta dianteira esquerda, un deles estaba inconsciente e a asistenta arrastrouno. O sobrecargo e 34 pasaxeiros saíron polo lado dereito.

Evacuación sobre as ás

Nas saídas sobre as ás atopáronse máis problemas. A saída esquerda con se puido usar porque estaba bloqueada polo lume e as lapas. O pasaxeiro sentado na saída dereita tivo dificultades para entender como operar o zapón. Nesa época non había requisitos para que os pasaxeiros na fila da saída recibisen instrucións de como e cando tiñan que abrir o zapón. Unha vez que o zapón de 22 kg foi liberado, caeu cara ao interior sobre a pasaxeira sentada ao seu carón, atrapándoa. Dous pasaxeiros levantaron o zapón e puxérono nun asento da fila traseira, facendo a saída dispoñible para o seu uso 45 segundos despois da parada do avión. Unha vez quitado o zapón, os pasaxeiros aínda tiveron problemas para chegar e usar esa saída. A fila de asentos da saída só tiña un espazo de 27 cm, os apoiabrazos entre os asentos aínda estaban baixados e a saída estaba situada directamente sobre un asento, requirindo que os pasaxeiros tivesen que manobrar incomodamente para escapar. Os pasaxeiros na parte traseira do avión entraron en pánico polo fume, e posteriormente polas lapas, que encheu a quente cabina ao mesmo tempo que se abriu a porta dereita sobre a á. Os pasaxeiros arrastráronse sobre os asentos para chegar á saída sobre a á e ás dúas saídas dianteiras; algúns superviventes dixéronlle aos investigadores que o corredor quedara bloqueado por corpos.

Isto causou atascos en todas as saídas, e o asento sobre o cal estaba a saída da á fallou de tal forma que o respaldo colapsou cara a adiante, causando unha maior obstrución. Un home que estaba sentado no asento 16C foi atopado tumbado nesta saída, e os investigadores non estaban seguros de se o colapso do respaldo atrapou o home, evitando que escapase. Un rapaz de 14 anos foi atopado polos bombeiros deitado sobre o home do asento 16C cinco minutos e medio despois de que o avión parase. O rapaz estaba vivo, tendo só queimaduras superficiais nas súas mans. Foi o derradeiro dos 27 superviventes que usaron esa saída, e tamén o derradeiro evacuado con vida do avión. A meirande parte dos corpos (38) atopáronse agrupados ao redor da saída da á. Esta saída era a primeira dispoñible para os 76 pasaxeiros sentados detrás dela, e a máis próxima para 100 pasaxeiros.

Incendio e perda de saídas de popa

O combustible saíra da á de babor dende o momento que se escoitou o primeiro golpe. Ese combustible incendiouse co contacto das lapas que saían do burato da cámara de combustión do motor cando o avión comezou a decelerar na pista. Cando o aparello parou, o combustible aínda saía dunha apertura a un ritmo de 7 a 11 litros por segundo, alimentando un incendio que ía medrando. Nese momento o lume xa penetrara a pel de aliaxe de aluminio do avión baixo o chan do compartimento dos pasaxeiros. A AAIB estimou que o lume penetrou na pel da fuselaxe entre cinco segundos antes ata 30 segundos despois de que o avión parase. Os pasaxeiros sentados no lado esquerdo e cara á parte de atrás comezaron a sentir unha intensa calor polo lume, e estaban moi impacientes por escapar polo que moitos deles se levantaron e movéronse polo corredor mentres o avión aínda se movía.

Cando o avión comezou o seu xiro cara á dereita saíndo da pista, uns 10 segundos antes de parar, un dos dous asistentes de voo na parte traseira do avión abriu a porta traseira dereita e despregou a rampla de emerxencia. Cando o aparello parou esa saída non se podía usar. O avión estaba encarando o noroeste, e había un vento lixeiro de 6-7 nós soprando dende o oeste. O vento era o suficientemente forte como para levar un denso fume, e lapas ocasionais, a través desa porta. Cando a porta foi aberta por vez primeira o avión estaba encarado cara ao vento e a saída estaba libre. Ninguén escapou a través desa porta. Cando a porta esquerda dianteira foi aberta creouse unha corrente de aire dende diante ata atrás, a través da porta dereita traseira, que probablemente contiña o fume da parte traseira do avión. Cando se abriron as outras dúas portas perdeuse este fluxo de aire, e todas a cabina encheuse rapidamente de fume. A porta esquerda traseira permaneceu pechada.

O lume penetrou na parte traseira da cabina de pasaxeiros a través do chan e ao longo da parede esquerda no minuto seguinte á parada do avión. Os investigadores comentaron que esta rápida penetración do lume dentro da cabina semellaba "en conflito marcadamente coas expectativas da industria do transporte aéreo" para este tipo de incendio, que na época agardábase que permitise entre un e tres minutos para a evacuación antes de que o lume puidese ser unha ameaza directa para os ocupantes.

Cando os bombeiros determinaron que ningún pasaxeiro máis podería deixar o avión sen axuda entraron na cabina con mangueiras e intentaron apagar o lume dende dentro. Nesa ocasión os esforzos para pagar o incendio dende dentro foron inútiles e perigosos. Un bombeiro foi ferido cando un estoupido botouno fora do avión a través da porta, caendo na pista. A causa do estoupido non puido determinarse, pero sospéitase que foi unha sobreresión inducida pola calor nun aerosol ou nunha bombona de osíxeno.

Vítimas

O fume tóxico e o lume causaron as mortes de 53 pasaxeiros e dous tripulantes de cabina, 48 deles por inhalación de fume. 78 pasaxeiros e 4 tripulantes escaparon, recibindo 15 persoas feridas graves. Un pasaxeiro, un home rescatado 33 minutos despois do inicio do lume, foi atopado inconsciente no corredor, pero morreu no hospital 6 días despois como resultado de lesións nos seus pulmóns e da pneumonía resultante.

Notas