Lelylijn

In het volgende artikel duiken we in de spannende wereld van Lelylijn en verkennen we de vele facetten ervan. Van de intrigerende oorsprong tot de huidige gevolgen, we zullen ons verdiepen in dit onderwerp om de geheimen ervan te ontrafelen. Door middel van een grondige analyse en een kritische benadering willen we licht werpen op Lelylijn en onze lezers een alomvattend en geïnformeerd beeld bieden van dit fascinerende vakgebied. Ga met ons mee op deze tour door Lelylijn en ontdek alles achter dit raadselachtige universum.

Mogelijk verloop Lelylijn
BHF 0 Groningen
ABZgr lijn naar Sauwerd
xABZgr lijn naar Leeuwarden
exBHF Station Drachten
xTBHFo Station Heerenveen
Spoorlijn Leeuwarden - Zwolle
exBHF Station Emmeloord
exhKRZWae Ketelmeer
xABZg+l lijn van Zwolle
DST 45 Lelystad Opstelterrein
BHF 40 Lelystad
STR lijn naar Almere
Mogelijke tracés van de Lelylijn, via de route Groningen – Station Drachten – Heerenveen – Emmeloord – Lelystad, met varianten tussen Heerenveen en Emmeloord.

De Lelylijn is een voorgestelde Nederlandse spoorlijn tussen Lelystad en Groningen met in elk geval stations in Emmeloord, Heerenveen en Drachten met treinen die een snelheid tot 200 kilometer per uur kunnen bereiken. Het plan heeft enkele overeenkomsten met de Zuiderzeelijn, die in 2007 werd geannuleerd.

Voorstellen en onderzoeken

Spoorkaart van Nederland
Nederlandse spoorlijnen zonder de Lelylijn die Lelystad met Groningen zou verbinden.

De voorgestelde spoorlijn is vernoemd naar Cornelis Lely, op initiatief van Fries Statenlid Dirk Pool (VVD) in april 2018 met de steun van Pier Eringa, toenmalig president-directeur van ProRail. Aanvankelijk reageerde de provincie Groningen afwijzend. In november 2018 was de lobby voor de Lelylijn echter gegroeid tot onder andere een meerderheid van de Flevolandse Staten, de gemeenten Urk, Noordoostpolder en Lelystad, VNO-NCW en de Sociaal-Economische Raad.

Tegen februari 2019 was er steun te vinden bij ondernemersplatform Bedrijven Actief Noordoostpolder en lokale en provinciale afdelingen van onder meer VVD, D66 en CDA en namen Kamerleden Maurits von Martels en Rutger Schonis deel aan de discussie. Eind februari 2019 bleek er eveneens een meerderheid in de Friese Staten te zijn om nationaal en Europees te gaan lobbyen voor de Lelylijn. Bij een peiling die Omroep Flevoland in maart 2019 op sociale media hield bleek 90% van de 1800 deelnemers voorstander van de Lelylijn. In april 2019 stelde Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Stientje van Veldhoven (D66) echter dat er geen reden was om de eerdere afwijzing van de Zuiderzeelijn te herzien en dat Noord-Nederland destijds al gecompenseerd was met 2 miljard euro voor andere verbeteringswerkzaamheden. De Tweede Kamerfractie en provinciale en lokale afdelingen van D66 waren echter in meerderheid voorstander van de Lelylijn en er was in de Staten van Flevoland en Friesland ook een meerderheid, maar in Groningen nog niet.

In september 2019 beweerden twee hoogleraren ruimtelijke economie van de Rijksuniversiteit Groningen, Paul Elhorst en Jan Oosterhaven, die in 2000 betrokken waren bij studies voor een hogesnelheidslijn van Lelystad naar Groningen, in Het Financieele Dagblad dat een dergelijk project wel degelijk rendabel zou zijn en dat de studie uit 2006 die leidde tot het afblazen van de Zuiderzeelijn rekenfouten bevatte. In oktober 2019 bundelden de Provinciale Staten van Friesland, Groningen en Drenthe, verenigd in het Statenberaad, de krachten en riepen hun colleges van Gedeputeerde Staten op om bij de regering voor de Lelylijn te pleiten. Daarbij toonden inmiddels ook volksvertegenwoordigers van onder meer GroenLinks, SP, FVD en de Partij voor het Noorden interesse of steun voor de Lelylijn.

De Rijksoverheid, waaronder het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zegde op 20 november 2019 aan een delegatie van noordelijke bestuurders (die voor 2030 een reistijdwinst van 30 minuten wensten) toe nader onderzoek te zullen doen naar de haalbaarheid van deze uitbreiding van het spoorwegennet. De uitkomsten van dit haalbaarheidsonderzoek werden in het tweede kwartaal van 2020 verwacht. Op 3 december 2019 dienden de vier coalitiefracties VVD, CDA, D66 en ChristenUnie een motie in die het kabinet opdroeg om een haalbaarheidsonderzoek te doen naar een betere bereikbaarheid van het Noorden, met de nadruk op de Lelylijn en met als voorwaarde dat de betrokken provincies meebetalen aan het onderzoek; de motie werd door de voltallige oppositie gesteund.

In juli 2020 kwamen de resultaten uit het Potentieonderzoek verbeterde OV-verbinding Noord-Nederland – Randstad (ook wel bekend als het 'haalbaarheidsonderzoek') naar buiten en die stelden dat het realiseren van de Lelylijn (ongeveer 11%) goedkoper is dan het huidige spoor vernieuwen tussen Zwolle en Groningen. De kosten voor de aanleg zouden tussen de 3,2 en 6,4 miljard euro liggen en het huidige spoor vernieuwen kost tussen de 3,6 en 7,2 miljard euro. De Lelylijn kan de reistijd per trein tussen Groningen en de Randstad terugbrengen naar 1 uur en 30 minuten. Nu duurt een treinreis van Groningen naar Amsterdam 2 uur en 5 minuten.

Het haalbaarheidsonderzoek werd 30 juni vrijgegeven. Hierin worden extra haltes (OV-hubs) bij Lemmer, het Kuinderbos, Beetsterzwaag of Nienoord als mogelijkheid genoemd vanuit het oogpunt van toerisme. Ook het ontlasten van de druk op de woningmarkt wordt erin aangehaald.

In december 2020 liet de NS weten nu ook voorstander te zijn voor de realisatie van de Lelylijn. Eerder gaf de NS voorkeur aan het sneller maken van de bestaande verbinding Groningen – Assen – Zwolle. Naast de reistijdwinst wordt ook als voordeel de toename van reizigers genoemd door het openen van nieuwe stations in Drachten en Emmeloord.

In het regeerakkoord van december 2021 bepaalde het destijds aanstaande kabinet-Rutte IV om de Lelylijn te gaan realiseren. Budgettair is er tot 2038 geld gereserveerd op de begroting.

Op 5 december 2022 hebben de ministers van Transport van de 27 lidstaten van de EU ingestemd met het voorstel de Lelylijn op te nemen in het TEN-T netwerk, waarmee de aanleg kans maakt op Europese subsidies. Het Europees Parlement moet hiermee nog instemmen.

In juni 2023 bleek tijdens het debat over het rapport van de parlementaire enquêtecommissie gaswinning in Groningen dat er een meerderheid lijkt te zijn in de Tweede Kamer om de Lelylijn en de Nedersaksenlijn aan te leggen. De Tweede Kamer wil dat de Lelylijn er komt als compensatie voor de gaswinning in Groningen.

In oktober 2023 werd voorgesteld dat een projectteam namens de Rijksoverheid een onderzoek zou doen naar een alternatieve route via de Afsluitdijk. Volgens dat idee zou er een spoorlijn kunnen komen van (Amsterdam –) Alkmaar via de Afsluitdijk naar Leeuwarden (– Groningen). Het onderzoek zou moeten uitwijzen of de voorkeur uitgaat naar de route via de Afsluitdijk of (toch) via Lelystad – Emmeloord – Heerenveen – Drachten – Groningen.

Deltaplan voor het Noorden

Het ministerie van Infrastructuur en vier noordelijke provincies hebben opdracht gekregen om het Deltaplan voor het Noorden te ontwikkelen, met als doel het vergroten van de bereikbaarheid en het stimuleren van wonen en werken in Noord-Nederland. In december 2020 werd hiertoe een motie in de Tweede Kamer aangenomen. De provincies Groningen, Friesland, Drenthe en Flevoland hebben plannen ontwikkeld voor nieuwbouw van 220.000 woningen in ruil voor de aanleg van de Lelylijn, Nedersaksenlijn (Groningen-Enschede) en het aanpakken van de bestaande spoorlijn via Zwolle. Dit betreft 80.000 woningen in Flevoland, 50.000 in de provincie Groningen, 45.000 in Friesland en 45.000 in Drenthe - bovenop de in het haalbaarheidsonderzoek genoemde aantal van 100.000 woningen.

Organisatie

De Stuurgroep Lelylijn staat onder voorzitterschap van Avine Fokkens, gedeputeerde van de Provincie Friesland.

Voor- en nadelen

Pro

De aanleg van de Lelylijn heeft een aantal potentiële voordelen, waaronder:

  • Vermindering van drukte op autowegen, met name de A6 en A7.
  • Vermindering van CO2-uitstoot door auto's.
  • Vermindering van drukte op bestaande spoorwegen, met name het ontlasten van station Zwolle dat een flessenhals kan worden.
  • Snellere treinverbinding tussen Noord-Nederland en de Randstad. Nu duurt een reis ongeveer 2 uur tussen Groningen / Leeuwarden en Amsterdam, dat kan tot ruim 1 uur worden verminderd. Tussen Groningen / Leeuwarden en Den Haag zou er 1,25 uur tijdwinst kunnen worden geboekt.
  • Onderdeel worden van een snelle internationale spoorverbinding van Amsterdam/Rotterdam naar Hamburg. Maar reizigers die nu naar Hamburg gaan gebruiken de trein naar Berlijn tot Osnabrück, vanwaar treinen met 200 km/h naar Bremen en Hamburg gaan: zwaar investeren in een lijn via Groningen zou betekenen dat deze vervoersstroom in Nederland en Duitsland gesplitst gaat worden waarmee het economisch draagvlak voor (investeringen in) bestaande verbindingen gevaar kan lopen.
    • Er wordt al een hogesnelheidslijn aangelegd tussen Hamburg, Kopenhagen en Oslo; als de Lelylijn wordt aangesloten op Hamburg, zouden honderden korteafstandsvluchten van Schiphol naar Scandinavië kunnen worden geschrapt. Van de zijde van de Duitse overheid bestaat echter geen belangstelling voor een doortrekking.
    • Als de Lelylijn Europees perspectief kan bieden, dan krijgt de aanleg mogelijk subsidie van de Europese Unie.
    • Als de Lelylijn wordt doorgetrokken naar Hamburg en Berlijn, zou dat een bijzonder gunstig vestigingsklimaat opleveren voor Noord-Nederland. Van de zijde van de Duitse overheid bestaat echter geen belangstelling voor een doortrekking.
  • Verbetering van de economische positie van Flevoland (vooral de Noordoostpolder), Friesland, Groningen en Drenthe.
    • Het zou het vestigingsklimaat voor bedrijven verbeteren en daarmee ook meer werkgelegenheid creëren in de regio. Met name ondernemers in Drenthe zijn voorstander.
    • Potentiële werknemers (woonachtig zowel binnen als buiten de regio) zullen ook makkelijker naar hun werk (zowel binnen als buiten de regio) kunnen reizen zonder erheen te hoeven verhuizen. Een kennisvlucht vanuit het Noorden naar de Randstad kan zo worden voorkomen, terwijl hoogopgeleide Randstedelingen in het Noorden kunnen gaan werken zonder erheen te verhuizen, óf door er wel te gaan wonen zonder al te veel hun contacten in de Randstad te verliezen.
  • In de Randstad kunnen werken of studeren zonder dat men er vanuit het Noorden heen hoeft te verhuizen.
  • Vermindering van de woningnood in de Randstad. Bouwen en aanbieden van goedkopere woonruimte in Noord-Nederland en Flevoland. Maar met betrekking tot Lelystad zijn geen investeringen noodzakelijk voor woningzoekenden uit de Randstad: Lelystad is vanuit het westen bezien al jaren volledig op de Randstad aangesloten. In Lelystad dreigt (wederom) een woningoverschot te ontstaan, het ligt hiermee niet voor de hand dat er veel effectieve woningvraag is vanuit de Randstad voor nog verder weg gelegen gemeenten met minder voorzieningen zoals Emmeloord, Heerenveen en Drachten.
  • Volgens hoogleraren economie Elhorst en Oosterhaven is het economisch rendement van de Lelylijn 0,8-4% en dus de investering waard. De overheid heeft nu ook meer geld beschikbaar en er worden meer reizigers verwacht dan toen in 2007 de Zuiderzeelijn werd afgeblazen.
  • Het alternatief van een busverbinding zou lang niet zoveel tijdwinst opleveren, niet aansluiten op het Europees spoornet en nauwelijks bijdragen aan de verduurzaming. Maar ook een treinverbinding kan niet of slecht aansluiten op het Europese spoornet afhankelijk van de (kwaliteit van de) uiteindelijke treindienst die al dan niet gereden gaat worden. De Duitse regering geeft aan geen belangstelling te hebben voor een doortrekking van het spoor.

Contra

Eventuele argumenten tegen de aanleg van de Lelylijn:

  • Hoge kosten. In februari 2019 werden de kosten van het project op 3 à 4 miljard euro geraamd. Maar volgens de WGSI Friesland en Stichting Lelylijn bespaart de Lelylijn de 2 miljard euro, die het Noorden ter compensatie van het afblazen van de Zuiderzeelijn heeft gekregen ten behoeve van alternatieve spoorverbeteringen. Die 2 (of 1,8) miljard euro was anno 2019 nog niet uitgegeven; het zou volgens sommigen geen pas geven om de Rijksoverheid nu alweer opnieuw om een grote investering te vragen.
  • Mogelijk is de Lelylijn niet rendabel. Dit was de reden waarom de Zuiderzeelijn in 2007 werd afgeblazen.
    • Een aansluiting op het Duitse hogesnelheidsnetwerk zou niet rendabel zijn. Hoogleraar economie Oosterhaven, voorstander van de Lelylijn, is tegen het verder doortrekken van de Lelylijn naar het Duitse stadje Leer en verder, omdat de huidige treinverbinding al amper door reizigers wordt gebruikt en dit niet zou veranderen door een snelle verbinding met de Randstad. De spoorlijnen Groningen – Bad Nieuweschans en Bad Nieuweschans – Ihrhove zijn nog niet geëlektrificeerd en hebben een maximum snelheid van 100 km/u, respectievelijk 120 km/u; voor het geëlektrificeerde baanvak Ihrhove – Leer geldt 120 km/u en de geëlektrificeerde spoorlijnen Leer – Oldenburg en Oldenburg – Bremen hebben beide een maximum snelheid van 160 km/u; pas vanaf Bremen ligt er naar Hamburg en Berlijn een hogesnelheidslijn met een maximum snelheid van 200 à 230 km/u. Er zou daarom nog aanzienlijk moeten worden geïnvesteerd om van de verbinding Groningen – Bremen een hogesnelheidslijn te maken. Door realisatie van de Wunderline in 2030 wordt de baanvaksnelheid van het traject Groningen – Leer verhoogd naar 130 km/u en wordt het aantal sporen vermeerderd naar twee. Voltooiing van de eerste fase van het project Wunderline wordt verwacht in 2024. Het project Extra Sneltrein Groningen – Winschoten is hier ook van toepassing en is eind 2020 gereed.
  • De aanleg van de Lelylijn zou lang kunnen duren. Volgens sommigen zou het spoor dan mogelijk een achterhaald vervoermiddel kunnen zijn, waarbij een vacuümverbinding werd geopperd.
  • Wellicht volstaat het optimaliseren van de huidige spoorwegen. Dat is goedkoper en kan sneller gerealiseerd worden. In juli 2020 bleek echter uit het Potentieonderzoek verbeterde OV-verbinding Noord-Nederland – Randstad (ook wel bekend als het 'haalbaarheidsonderzoek') dat het verder optimaliseren van de huidige spoorlijn waarschijnlijk duurder zou uitvallen (3,6 tot 7,1 miljard euro) dan het aanleggen van de Lelylijn (3,2 tot 6,4 miljard euro).
  • Een busverbinding tussen Lelystad en Groningen zou ook al tijd besparen (al is het niet veel) en veel goedkoper zijn. Tussen 1996 en 2012 was er ook al een snelle busverbinding tussen die twee steden.
  • Doorkruisen van een aantal natuurgebieden, waaronder Van Oordt's Mersken. Hierin kunnen tunnels, bruggen of een aantal kilometers omweg eromheen een uitkomst bieden.[bron?] Deze omwegen en tunnels ten behoeve van een nieuwe spoorlijn kunnen leiden tot meerkosten waarbij niet uitgesloten is dat het verbeteren van bestaande spoorlijnen goedkoper is.
  • De NS is aan het experimenteren met een snelle trein tussen de noordelijke provincies en Amsterdam, Schiphol en Den Haag. Deze trein legt Den Haag – Groningen af in 2 uur en 21 minuten, tegen 2.39 uur nu. Door een hogere snelheid op de Hanzelijn en het overslaan van verschillende stations (waaronder Leiden Centraal) kan ook veel reistijdwinst worden behaald die de investering niet meer zou rechtvaardigen.

Zie ook

Externe links

Enciclo
Wikious
Sapientia
Scientia
Boobota
Anandapedia
Sagapedia
Wikithot