Dieser Artikel befasst sich mit dem Problem Aspangbahn, das in letzter Zeit stark an Bedeutung gewonnen hat. Von seinen Ursprüngen bis zu seinen aktuellen Auswirkungen auf die Gesellschaft werden seine Entwicklung und sein Einfluss in verschiedenen Bereichen untersucht. Aspangbahn hat die Aufmerksamkeit von Experten und der breiten Öffentlichkeit auf sich gezogen und Debatten und Überlegungen zu seiner Bedeutung und Wirkung ausgelöst. Durch eine umfassende Analyse werden verschiedene Perspektiven erkundet und ein umfassender Blick auf Aspangbahn geboten, mit dem Ziel, ein tieferes Verständnis dieses Themas zu ermöglichen.
Wien Aspangbahnhof–Aspang | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Kursbuchstrecke (ÖBB): | Wien Hbf–Wiener Neustadt Hbf: 720 Wien Floridsdorf–Wolfsthal: 907 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Streckenlänge: | 85,241 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Netzkategorie: | Wien Aspangbahnhof–Wien Zentralfriedhof: A Wien Zvbf–Felixdorf: C | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Streckenklasse: | Wien Zvbf–Guntramsdorf-Kaiserau: D4 Guntramsdorf-Kaiserau–Felixdorf: C4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Stromsystem: | Wien Aspangbahnhof–Zentralfriedhof: 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Maximale Neigung: | im Bereich der Pottendorfer Linie: 14,7 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Minimaler Radius: | nach dem Bahnhof Traiskirchen: 370 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Zugbeeinflussung: | PZB | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Zweigleisigkeit: | Wien Aspangbahnhof–Wien Zentralfriedhof | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Aspangbahn ist eine österreichische Eisenbahnstrecke, die vom einstigen Kanalhafen des Wiener Neustädter Kanals im dritten Wiener Gemeindebezirk Wien-Landstraße über Wiener Neustadt nach Aspang führt. Sie ist das Fragment einer großen Planung, einer Eisenbahnstrecke, die von Wien nach Saloniki führen sollte. Noch heute findet man entlang der Strecke Grenzsteine mit den Initialen „WSB“ für „Wien-Saloniki-Bahn“.
Die 85,241 Kilometer lange Strecke wurde von der privaten Eisenbahn Wien-Aspang (EWA) gebaut und am 7. August 1881 bis Pitten sowie am 28. Oktober 1881 bis Aspang dem Betrieb übergeben. Auf Grund wirtschaftlicher Schwierigkeiten wurde die Betriebsführung am 1. Juli 1937 den Österreichischen Bundesbahnen übertragen. Mit 1. Jänner 1942 wurde sie in das Reichseisenbahnvermögen der Deutschen Reichsbahn übernommen und damit verstaatlicht. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs ging die Aspangbahn in das Vermögen der Österreichischen Bundesbahnen über.
Im großen Eisenbahnbaufieber während der Gründerzeit kam es auch im Bereich des Wiener Neustädter Kanals zu einer Vielzahl von Projekten, von denen eines am 30. November 1869 die Vorkonzession für die Strecke Wien–Laxenburg–Ebenfurth–Wiener Neustadt und ein weiteres am 2. Jänner 1870 für die Strecke Wiener Neustadt–Pitten erhielt. Die den Schifffahrtskanal betreibende Gesellschaft („Erste österreichische Schifffahrts-Canal-Actien-Gesellschaft“) schaltete sich auf Grund dieser Entwicklungen in die Planungen ein und erhielt mit 4. Juni 1872 die Konzession für Bau und Betrieb einer meterspurigen Lokomotiveisenbahn Wien–Leopoldsdorf–Laxenburg–Leesdorf–Blumau, wobei vom zuständigen Handelsministerium eine Verlängerung der Strecke von Dornau (heute Ortsteil von Schönau an der Triesting bzw. Leobersdorf) nach Pitten und von Steinabrückl nach Wöllersdorf gefordert wurde.
Durch die habsburgischen Interessen auf der Balkanhalbinsel und den Bau einer Eisenbahn von Saloniki nach Mitrovica eröffnete sich die Möglichkeit einer Fortführung dieser Linie durch den Sandschak und Bosnien sowie über die seit 1872 bestehende Normalspurbahn Banja Luka–Bosanski Novi–Dobrljin und weiter über das kroatische Bahnnetz bis hin nach Wien, so dass damit eine Direktverbindung Wien–Zagreb–Saloniki unter der Umgehung Serbiens und auch Ungarns möglich gewesen wäre. Mehrere Teilhaber der Kanal-AG bewarben sich auch in der Folge um dieses Projekt (bis zur kroatisch-bosnischen Grenze) und somit erhielt die AG am 27. Juni 1874 die Bewilligung zu Vorarbeiten für die Strecke Wien–Aspang–Friedberg–Radkersburg–kroatische Grenze. Zur Finanzierung des Projektes fand sich eine belgische Gesellschaft mit dem Namen Société belge de chemins de fer, jedoch machte die Banken- und Wirtschaftskrise im Jahr 1873 das großräumige Projekt illusorisch und somit wurden die Planungen auf den Abschnitt Wien–Pitten–Aspang beschränkt. Die Strecke wurde schließlich, nachdem eine Beschwerde der Südbahn-Gesellschaft durch das Reichsgericht abgewiesen worden war, am 28. November 1877 konzessioniert. Umgehend nach der Konzessionserteilung wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Der Bauaufwand stand mit 8.650.000 Gulden zu Buche.
Als Ausgangspunkt wurde der Rennweger Kanalhafen bestimmt, der nach der Einstellung der Schifffahrt im Juli 1879 trockengelegt wurde. 1880/1881 wurde dann auf diesem Gelände der Aspangbahnhof errichtet, nach ihm nutzte die Bahn auf einige Kilometer die Trasse des aufgelassenen Kanals einschließlich des Aquäduktes über den Liesingbach. Dieses Bauwerk wurde am Ende des Zweiten Weltkrieges gesprengt, aber mit Stahlträgern provisorisch instand gesetzt, um die Strecke weiterzuführen. Die Reste des Liesingbachaquäduktes wurden um 1980 abgetragen. Ab Juni 1880 wurde auch mit dem Bau der Strecke begonnen, wobei zwischen Felixdorf und Wiener Neustadt die Infrastruktur der Südbahn-Gesellschaft im „Péagebetrieb“ mitbenutzt wurden. Eine eigene Umfahrung östlich von Wiener Neustadt konnte nicht realisiert werden.
Schließlich wurde die Strecke nach nur etwas mehr als zweijähriger Bauzeit von Wien bis Pitten am 7. August 1881 und die restliche Strecke von Pitten bis Aspang am 28. Oktober 1881 dem Verkehr übergeben. Die Streckenlänge von Wien Aspangbahnhof bis Aspang betrug 85,447 Kilometer, abzüglich des Péageabschnitts waren es 75,916 Kilometer.
Um einen Anschluss an die Verbindungsbahn Matzleinsdorf–Nordbahnhof zu bekommen, wurden auch zwei Verbindungsgleise zu dieser gebaut und am 21. Oktober 1881 eröffnet. Einige wenige Aspangbahn-Züge hatten schon vor 1914 ihren Ausgangspunkt in der Station Hauptzollamt, wo Anschluss an die Wiener Dampfstadtbahn bestand. Zur Unterscheidung von jener trugen sie stadtbahnähnliche Tafeln mit der Aufschrift „Aspangbahn“.
Durch die Eröffnung der „Wechselbahn“ – der zehnten und letzten österreichischen Gebirgsbahn – am 12. Oktober 1910, die den Lückenschluss zwischen Aspang und Friedberg/Stmk. herstellte, erhielt die Aspangbahn eine weitere Aufwertung. Die Wechselbahn (Hartberg–Friedberg–Aspang) stellte den Anschluss mit der von der Ungarischen Westbahn erbauten Lokalbahn Fehring–Fürstenfeld–Hartberg (heute als Thermenbahn bezeichnet) her.
In der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg etablierte sich die Bahn als Ausflugsbahn der Wiener und 1930 bewegte sich der Personenverkehr wieder auf Vorkriegsniveau. Die Bahn war sehr preiswert und lockte die Wiener in die „Bucklige Welt“ mit ihren Sehenswürdigkeiten und Naturschätzen.
Die Übernahme der Aspangbahn in staatliche Regie fand in Raten statt. Ab 1. Juli 1937 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen den Betrieb und verlagerten den Personenverkehr immer mehr auf die Südbahn, wodurch die Aspangbahn zwischen Wien und Sollenau im Personenverkehr zu einer reinen Lokalbahn degradiert wurde. Eine direkte Folge dieses Betreiberwechsels war ferner die nachträgliche Integration der Strecke bis Teesdorf in den Wechselverkehr zwischen der Wiener Elektrischen Stadtbahn und der Staatsbahn ab dem 31. Oktober 1937. Am 1. Jänner 1942 wurde die „k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang“, ebenso wie die Schneebergbahn, in das Reichseisenbahnvermögen des Deutschen Reichs übernommen, womit die Eisenbahn Wien-Aspang endgültig zu existieren aufhörte. Ihre Konzession wäre noch bis zum 28. Oktober 1971 gelaufen.
Während des Zweiten Weltkrieges wurden zwischen Oktober 1939 und Oktober 1942 am Wiener Aspangbahnhof etwa 50.000 jüdische Bürger für insgesamt 47 Transporte zusammengetrieben und zunächst in Ghettos genannte Sammellager, später direkt in Konzentrations- und Vernichtungslager der Nationalsozialisten abtransportiert.
Am 17. Jänner 1962 wurde auf der Strecke (Abzweigung Wien Aspangbahnhof –) Wien Aspangbahnhof–Zentralfriedhof (– Klein Schwechat) der elektrische Betrieb aufgenommen.
In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg verlor der Aspangbahnhof immer mehr an Bedeutung. Mit der Eröffnung der Schnellbahn-Haltestelle Rennweg am 23. Mai 1971 wurde der Personenverkehr am Wiener Aspangbahnhof aufgelassen, im Juni/Juli 1977 wurde das bereits desolate Aufnahmsgebäude abgetragen. Nur der Güterverkehr blieb bis zum umfangreichen Ausbau der Flughafenschnellbahn S7 bis 1. Juli 2001 bestehen.
Das gleiche Schicksal erfuhr bereits vorher der am 23. August 1883 (mit der Eröffnung der Lokalbahn Ebenfurth–Wittmannsdorf) eröffnete Bahnhof Sollenau. Dieser war in der Zeit des Ersten Weltkrieges eine große Eisenbahndrehscheibe im Steinfeld. Durch den Anschluss an die Pulverfabriken am Mittel hatte der Bahnhof Sollenau enorme Verkehrsleistungen zu erbringen. Am 4. Oktober 1953 wurde der einstige Großbahnhof zu einer Halte- und Ladestelle, am 26. Oktober 1958 zu einer reinen Haltestelle abgewertet und sämtliche Gleisanlagen abgetragen. Am 14. Juli 1975 wurde mit der Verlegung der Strecke im Ortsbereich von Sollenau auch die Haltestelle „Sollenau Aspangbahn“ aufgelassen.
Der Bau des Zentralverschiebebahnhofs Kledering wirkte sich auch auf die Streckenführung der Aspangbahn aus. Während sie in den 1970er Jahren den Bahnhof Praterstern / Wien Nord als Ausgangspunkt nutzte, fuhren seit dem 27. Mai 1979 die Züge der Aspangbahn vom Wien Südbahnhof (Ostteil) ab und erreichten über die Ostbahnstrecke erst nach Kledering wieder ihre angestammte Trasse. Die Wiener Stammstrecke wird nun von der Wiener Schnellbahn S7 genutzt.
Diese Streckenführung wurde mit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 wiederum geändert. Die Züge über die Aspangbahn fuhren damals von Wien Südbahnhof (Südseite) ab; die um fast 15 Minuten längere Fahrt führte über die Südbahn nach Wien Meidling, weiter über einen Teil der Pottendorfer Linie auf die Donauländebahn und weiter auf die Ostbahn. Erst nach der Haltestelle Kledering erreichten die Züge die Stammstrecke der Aspangbahn. Im Fahrplan 2008/09 (Fahrplantabelle 720) fuhren die Züge wieder von der Ostseite des Wiener Südbahnhofes ab (Bahnsteige 1–9). Nach der Aufnahme des Fahrplanes 2010 (im Dezember 2009) endeten die Züge bereits in Maria Lanzendorf. Von dort gab es einen direkten Schienenersatzverkehr durch Autobusse nach Wien zum Südtiroler Platz, weil der Wiener Südbahnhof durch den neuen Hauptbahnhof Wien (vollständige Betriebsaufnahme Dezember 2014) ersetzt wurde. Seither wurde das Fahrplanangebot massiv erweitert, 2023 gibt es an allen Tagen einen Stundentakt von ca. 5:00 bis 23:00 Uhr.
Eine Aufwertung erhielt die Aspangbahn jedoch im Abschnitt von Wiener Neustadt bis Aspang. Im Zuge der neuen Netzkategorisierung der ÖBB im Jahr 2000 erhielt dieser Teilabschnitt den Status des „Ergänzungsnetzes“ (zweithöchste Streckenkategorie). Seit dem Jahr 2002 wird die Aspangbahn zwischen Aspang und Wiener Neustadt neben den ÖBB-Zügen auch von Güterzügen der Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) befahren, welche Autoteile von Weiz nach Bratislava befördern: In Wiener Neustadt werden diese Züge jedoch von den ÖBB übernommen.
Ursprünglich begann die Strecke am Wiener Aspangbahnhof; die mehrfachen Änderungen der Linien- und Zugführung und die aktuelle Situation sind oben im Kapitel „Die Aspangbahn heute“ beschrieben.
Das Areal des Wiener Aspangbahnhofs, heute durch seine Schleifung und Wiederbebauung im Nordteil des Zwickels zwischen Aspangstraße und Adolf-Blaumauer-Gasse nicht mehr als solches erkennbar, einst Kanalhafen am Wiener Neustädter Kanal vor der Marxer Linie, ist Ausgangspunkt der Aspangbahn. Von dort, am Fuße der Arsenalterrasse, führt die Strecke im früheren Bette des Kanals parallel zum Rennweg südwärts. Entlang der westlich der Trasse mitlaufenden Leberstraße verschwenkt die Bahnlinie dann jedoch weg von der den Rennweg verlängernden Simmeringer Hauptstraße Richtung Laaer Berg und tritt damit näher an die Ostbahn heran. Parallel zu dieser, zunächst noch tiefer liegend, angeschmiegt an die Schemmerlstraße, geht es bis zum Zentralfriedhof in der Simmeringer Heide. Etwas südlich der heutigen Haltestelle Zentralfriedhof, etwa gegenüber dem Tor 11, verließ die Aspangbahn den (heutigen) geradlinigen Verlauf entlang des westlichen Friedhofsrands Richtung Schwechat (vormals Flügelbahn der Aspangbahn nach Klein Schwechat zur Donauländebahn) und verschwenkte auf der Flur nach Südwesten.
Dieser Trassenteil ist heute durch den Zentralverschiebebahnhof Kledering vollständig verschwunden. Den weiter südlich aufgelassenen Trassenteil kann man noch am Verlauf des Weges „Am Verschiebebahnhof“ bis zur Liesing erkennen. Die Überbrückung der Liesing erfolgte unter Benützung der Alten Brücke des Kanals, ist aber heute am Ostrand von Kledering unweit der Straßenbrücke über den Bach nicht mehr vorhanden.
Südlich der Liesing lässt sich die abgekommene Trasse in gerader Verlängerung des Weges „Am Verschiebebahnhof“ in den Feldern noch erahnen bzw. besteht dann als Feldweg nördlich der Wiener Außenring Schnellstraße bis etwa zur Querung der Hasenberggasse (Maria Lanzendorf) der heutigen Aspangbahntrasse fort.
Die heutige, 1979 in Betrieb genommene Linienführung zweigt von der Ostbahn nach deren Liesingquerung in Kledering westwärts direkt nach Maria Lanzendorf ab.
Vom Bahnhof Maria Lanzendorf aus zieht die Aspangbahn geradlinig südwestwärts über die Fluren des Wiener Beckens, überkreuzt bei Achau die Pottendorfer Linie, kurz darauf den Mödlingbach und fährt in den Bahnhof Laxenburg - Biedermannsdorf ein. Ab nun verläuft ein Stück der noch wasserführende Teil des Wiener Neustädter Kanals rechter Hand mit südwärts, bis dieser bei Neu-Guntramsdorf westwärts abbiegt, während die Aspangbahn schnurgerade weiter zum Bahnhof Traiskirchen-Aspangbahn gelangt. Nach der Ausfahrt Traiskirchen führt die Strecke in einer Linkskurve über die Schwechat, um im rechten Winkel zur eben genannten langen Geraden südostwärts Trumau anzufahren. Bei Trumau wiederum zweimaliger Richtungsknick, die Triesting dabei überbrückend, an Oberwaltersdorf vorbei gen Südosten. Von hier ab wieder nahezu schnurgerade, zunächst parallel der Triesting, bis zum ehemaligen Bahnhof „Sollenau Aspangbahn“ unmittelbar hinter der 2. Kreuzung mit dem Wiener Neustädter Kanal. Das ehemalige stattliche Bahnhofsgelände ist heute nicht mehr erkennbar, bis etwa 2015 befand sich unter anderem darauf ein Sägewerk des Konzerns Stora Enso.
Die dann ursprüngliche Trassierung, heute noch gut anhand eines Grünstreifens von der Wiener Straße über die Schönauer Straße an die Leobersdorfer Straße (Nord-Süd-Teil) erkennbar, mündete etwa am Südende der heutigen Bauhofgasse in die Südbahn.
Seit 1975 umfährt die Aspangbahn in weitem Bogen Sollenau am Nordrand und gesellt sich auf Höhe der ehemaligen Überführung der Schneebergbahn (über die Südbahn) zu Letzterer.
Die Aspangbahn verlässt den Hauptbahnhof Wiener Neustadt in südöstlicher Richtung gebündelt mit der Bahnstrecke Wiener Neustadt–Sopron, löst sich aber bei der Frohsdorfersiedlung von letzterer südwärts und durchmisst schnurgerade das Steinfeld (Niederösterreich) bis Kleinwolkersdorf.
In Form eines langgestreckten S im Linienverlauf wird nicht nur die Leitha vor Bad Erlach überbrückt, sondern auch gleich der Eintritt ins Pittental vorgenommen. Bis etwa Scheiblingkirchen hält sich die Trasse dann an den westlichen Hangfuß, hernach - bis auf ein kurzes Stück nach Grimmenstein - an den östlichen bis zum Bahnhof Aspang.
Im Jahr 1910 wurde durch eine Strecke von Aspang über den Wechsel nach Friedberg – der „Wechselbahn“ – der Lückenschluss zu der bereits bestehenden Eisenbahn von Fehring über Hartberg nach Friedberg, heute Thermenbahn, hergestellt. Damit war ein durchgehender Verkehr über Gleisdorf bis nach Graz möglich. Da diese Strecken aber nicht zur EWA gehörten, wurden sie auch nicht von deren Fahrzeugen befahren.
Da die Fahrzeit von Wien nach Graz über den Wechsel wesentlich länger ist als auf der Südbahn über den Semmering, kommt der Aspangbahn nur lokale Bedeutung zu. Schnellzüge verkehren auf der Aspangbahn nicht, die „Sprinter“ brauchen von Wien nach Graz vier Stunden.
Heute wird der Streckenabschnitt von Wien Zentralverschiebebahnhof bis Felixdorf als „Innere Aspangbahn“ und der Streckenabschnitt von Wiener Neustadt bis Aspang als „Äußere Aspangbahn“ bezeichnet. Die Strecke ist nicht elektrifiziert.
Anmerkung: Nicht mehr existente bzw. für die Aspangbahn nicht mehr existente Betriebsstellen sind kursiv angeführt.
Anmerkung: Nicht mehr existente Betriebsstellen sind kursiv angeführt.
Wien Zentralfriedhof–Klein Schwechat | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Streckennummer: | 191 01 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Streckenlänge: | 3,866 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ursprünglich kamen auf der Strecke ausschließlich die von der EWA beschafften Dampflokomotiven zum Einsatz, nach dem Zweiten Weltkrieg war davon nur mehr die Reihe 229 (ÖBB 75) im Einsatz. Auf dem Abschnitt Wiener Neustadt–Aspang waren die Personenzüge zunächst mit den Reihen ÖBB 75, ÖBB 77, ÖBB 91.1 und ÖBB 93 bespannt, ein Eilzugspaar Wien-Südbahnhof – Hartberg fuhr mit der Reihe ÖBB 3071. Die Güterzüge wurden mit den Reihen ÖBB 58 und ÖBB 52, bei Lokomotivmangel aber auch mit ÖBB 42 oder ÖBB 91.1 geführt. In den letzten Jahren des Dampfbetriebes waren nurmehr ÖBB 52, ÖBB 77 und zunächst auch noch ÖBB 93 eingesetzt.
Mit der aufkommenden Verdieselung erschienen neue Fahrzeuge auf der Aspangbahn, es kamen ÖBB 5041, ÖBB 5042, ÖBB 5044/ÖBB 5144, ÖBB 5145, ÖBB 5046/ÖBB 5146, ÖBB 5081, ÖBB 2045 sowie später ÖBB 2043, ÖBB 2050 und ÖBB 2143 zum Einsatz. Für den Verschub wurden die Triebfahrzeuge ÖBB 2060, ÖBB 2062, ÖBB 2067 und ÖBB 2068. Die Triebwagen wurden von ÖBB 5047/ÖBB 5147 abgelöst.
Seit Anfang 2005 kommen auf der Strecke im Personenverkehr nur mehr die Triebwagen ÖBB 5022 (Desiro) von Siemens und ÖBB 5047 zum Einsatz, bei den lokomotivbespannten Zügen (zu einem großen Teil mit City-Shuttle-Garnituren) die Lokomotiven der Reihe 2016 „Hercules“. Den Güterverkehr besorgen vorwiegend ebenfalls ÖBB 2016. Vor Bauzügen und vor zu Übungszwecken geführten Tunnelrettungszügen sind 2143 und 2068 zu beobachten.
Die Bahnhöfe der Aspangbahn wurden erstmals in Österreich nach standardisierten Typenplänen erstellt. Die Vorgaben dazu stammten von einem belgischen Architekten, dessen Name heute nicht mehr bekannt ist. Selbst nach mittlerweile mehr als 140 Jahren sind die einheitlichen Anlagen in einigen Bahnhöfen noch deutlich nachzuvollziehen. Ein typisches Bahnhofsensemble umfasste das Aufnahmsgebäude mit Kundenanlagen (Schalter, Warteraum), Dienstbereich sowie Dienstwohnung im Obergeschoss; eigenen Toilettenhäuschen; hölzerner Güterschuppen mit Laderampe und vereinzelt Wassertürme (in den Bahnhöfen Zentralfriedhof, Laxenburg-Biedermannsdorf, Tattendorf, Sollenau, Pitten und Aspang). Hauptcharakteristikum sind die mit unverputzten Ziegeln gefertigten, rot gestrichenen Tür- und Fensterumrahmungen, Gebäudekanten und Lisenen, die zum hellen Verputz einen harmonischen Kontrast ergeben.
Lediglich die Bahnhöfe Erlach (zur Eröffnung der Strecke) und Guntramsdorf (ab 1901) wichen von diesen Normen ab und wurden nur als ebenerdige Gebäude ohne Dienstwohnung und Toilettenhäuschen errichtet. Die Bahnhöfe Erlach, Pitten, Seebenstein und Aspang wurden darüber hinaus bereits wenige Jahre nach der Eröffnung mit Veranden ausgestattet.
Zwischen 1910 und 1930 ging im Zuge der Ausstattung der Bahnhöfe mit mechanischen Sicherungsanlagen der Bauart 5007 diese Einheitlichkeit verloren. Während die Bahnhöfe der „inneren Aspangbahn“ (ausgenommen Sollenau) mit eigenen Stellwerkshütten ausgestattet wurden, erfolgte der Einbau der Sicherungsanlagen in Sollenau und auf der „äußeren Aspangbahn“ direkt in die Aufnahmsgebäude oder in Zubauten, die direkt an das Aufnahmsgebäude angebaut wurden.
In vielen Bahnhöfen wurden die Nebengebäude abgerissen und sind daher nicht mehr vorhanden. Ebenso wurde in einigen Bahnhöfen die Fassade neu verputzt und die Gebäude postmodern umgebaut. Das ursprüngliche Ensemble lässt sich heute nur noch im Bahnhof Tattendorf im Original nachvollziehen. Zwischen 1978 und 1985 wurden sämtliche Gebäude im Bahnhof Tattendorf dem Original entsprechend renoviert und restauriert. Der Bahnhof wurde daraufhin unter Denkmalschutz gestellt und ist Bestandteil der „Niederösterreichischen Industriestraße“. Der historische Wasserturm wurde bereits mehrmals als Filmkulisse verwendet.
Wie alle Strecken im Wiener Becken weist die „innere Aspangbahn“ wenige und meist weite Kurven auf und würde aus dieser Sicht eine hohe Streckengeschwindigkeit zulassen. Die zahlreichen ungesicherten Bahnübergänge sowie der teilweise schwach dimensionierte und überalterte Oberbau lassen jedoch nur ein geringeres Tempo zu.
Seit Jahrzehnten fährt die innere Aspangbahn mit ihren spärlich besetzten Personenzügen am Südrand des Industriezentrums Niederösterreich Süd mit rund 10.000 Arbeitsplätzen vorbei, während zu Arbeitsbeginn und -ende der Straßenverkehr im IZ wegen der Pendlerströme regelmäßig zusammenbricht. Obwohl seitens des Industriezentrums seit Jahren eine eigene Haltestelle gefordert wird und eine finanzielle Beteiligung zugesagt wurde, ist eine engagierte Nahverkehrspolitik gegenwärtig nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Mit einem durch eine Schleife einfach herzustellenden Anschluss der Aspangbahn an die Pottendorfer Linie bei Achau wäre mit modernen Triebwagen zwischen Wien Meidling – Beginn der S-Bahn-Stammstrecke, Haltestelle der U6 sowie Umsteigemöglichkeit zu einer Straßenbahnlinie und sieben Autobuslinien – und dem Industriezentrum Niederösterreich Süd attraktive Fahrzeiten von 15 bis 20 Minuten möglich.
Der in Gang befindliche Ausbau der Pottendorfer Linie schafft die infrastrukturellen Voraussetzungen für ein besseres Angebot im Personennahverkehr südlich von Wien. Entsprechend der strategischen Grundlage, dem ÖBB Zielnetz 2025+, wird die 54 Kilometer lange elektrifizierte Strecke durchgehend zweigleisig und für eine Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h ausgebaut. Zwei der vier Streckenabschnitte (7 km + 21 km) sind in Ausbau bzw. bereits ausgebaut. Der im Jahr 2009 zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) eingereichte Streckenabschnitt zwischen Hennersdorf und Münchendorf (inklusive Trassenverschwenkung der Aspangbahn) wurde im Sommer 2019 fertiggestellt. Für den neu zu errichtenden Abschnitt Ebreichsdorf ist das Trassenauswahlverfahren abgeschlossen und die Inbetriebnahme für 2022 vorgesehen.