W dzisiejszym świecie SFA-3 nadal jest tematem o dużym znaczeniu i zainteresowaniu. Na przestrzeni historii SFA-3 wywarł znaczący wpływ na różne aspekty społeczeństwa, kultury i życia codziennego. W tym artykule szczegółowo zbadamy znaczenie SFA-3, a także jego wpływ w różnych obszarach. Od swojego powstania do dzisiejszej ewolucji SFA-3 wywołał niekończące się debaty, badania i refleksje, które przyczyniły się do wzbogacenia naszej wiedzy na ten temat. Poprzez głęboką i przemyślaną analizę postaramy się rzucić światło na najważniejsze aspekty SFA-3 i jego znaczenie we współczesnym świecie.
Dane ogólne | |
Producent | |
---|---|
Premiera |
1962 |
Miejsce produkcji | |
Dane techniczne | |
Typy nadwozia |
Autobus turystyczny klasy MIDI |
Układ drzwi |
0-1-1 |
Liczba drzwi |
2 |
Silniki |
S538 |
Moc silników |
125 kW (170 KM) |
Skrzynia biegów |
mechaniczna, niezsynchronizowana |
Liczba przełożeń |
5 |
Długość |
10050 mm |
Szerokość |
2490 mm |
Wysokość |
3100 mm |
Masa własna |
7500 kg |
Masa całkowita |
13500 kg |
Rozstaw osi |
4750 mm |
Wnętrze | |
Liczba miejsc ogółem |
50 |
Liczba miejsc siedzących |
50 |
Informacje dodatkowe | |
ABS |
Nie |
ASR |
Nie |
EBS |
Nie |
ESP |
Nie |
Klimatyzacja |
Nie |
SFA-3 – polski prototyp autobusu turystycznego, skonstruowany w 1962 roku w Sanockiej Fabryce Autobusów.
Po zakończeniu prac konstrukcyjnych i zaprezentowaniu prototypowego autobusu turystycznego SFA-2 w 1962 roku, w Sanockiej Fabryce Autobusów rozpoczęto działania mające na celu skonstruowanie przedłużonej odmiany wcześniejszego prototypu. W zaprezentowanym również w 1962 roku nowym autobusie o oznaczeniu SFA-3 zastosowano znaczną część elementów nadwozia z SFA-2, jednak w stosunku do tego pojazdu, zostało ono wydłużone o 450 mm i wynosiło 10050 mm.
Sylwetka nadwozia o konstrukcji kratownicowo-szkieletowej zaprojektowana została przez Zdzisława Beksińskiego. Charakteryzowało się ono dużą powierzchnią przeszkloną, brakiem przetłoczeń oraz dużą wysokością wynosząca 3100 mm. Dolna część nadwozia o konstrukcji samonośnego kadłuba otwartego stanowiła element nośny. Część górna (okienna) była lekką konstrukcją szkieletową i nie przenosiła żadnych obciążeń powstających podczas pracy nadwozia. Poszycie zewnętrzne wykonane zostało z blachy stalowej. W prawej ścianie bocznej autobusu pomiędzy przednią i tylną osią oraz na zwisie tylnym umieszczone zostały jednoskrzydłowe drzwi, prowadzące do wnętrza pojazdu. W lewej ścianie bocznej zastosowano natomiast zawieszone na przedniej krawędzi drzwi prowadzące do stanowiska pracy kierowcy. Wnętrze prototypu o wysokości 1950 mm, przeznaczone było do przewozu 41 pasażerów na miejscach siedzących oraz 9 na miejscach dodatkowych. Pod podłogą umieszczone zostały bagażniki o ładowności 300 kg. Dostęp do ich przestrzeni możliwy był od strony ścian bocznych. Wentylacja przestrzeni pasażerskiej zapewniona była przez otwierane górne części okien bocznych.
Do napędu autobusu zastosowano opracowany w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie prototypowy 8-cylindrowy, widlasty silnik wysokoprężny typu S538 o mocy maksymalnej 125 kW (170 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną, niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Silnik umieszczony został w przedniej części pojazdu nad osią kół przednich, napęd na koła tylne przekazywany był poprzez wał o konstrukcji rurowej. W układzie jezdnym zastosowano sztywną oś przednią o przekroju dwuteowym opartą na półeliptycznych resorach piórowych oraz hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Tylny most napędowy zawieszony został na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe.
Produkcji modelu SFA-3 jak i jego krótszej odmiany SFA-2 nie podjęto, pomimo zastosowania w tych pojazdach nowoczesnych rozwiązań technicznych.