Airbus A320

Airbus A320
(Famille A320ceo/neo)

A320-214 de TAP Air Portugal immatriculé CS-TNU.

Données clés

Rôle	Avion de ligne moyen-courrier
Constructeur	Airbus
Équipage	2 PNT (Personnel navigant technique) + 4 PNC (Personnel navigant commercial)
Premier vol	22 février 1987
Mise en service	18 avril 1988 (37 ans)
Retrait	Toujours en service
Premier client	Air France
Principaux clients	A321 (en graphique) American Airlines : 303 Delta Air Lines : 207 Wizz Air Malta / Wizz Air / Wizz Air UK : 179 (83 + 75 + 21) China Southern Airlines : 172 IndiGo : 149 A320 (en graphique) China Eastern Airlines : 261 easyJet / easyJet Europe 228 (138 + 90) IndiGo : 170 China Southern Airlines : 159 JetBlue : 128 A319 (en graphique) American Airlines : 132 easyJet / easyJet Europe : 79 (44 + 35) United Airlines : 77 Delta Air Lines : 54 Tibet Airlines 37 : A318 (en graphique) Air France : 4 (décembre 2025)[1]
Investissement	~3 milliards USD
Coût unitaire	A320ceo : 101 M$ A320neo : 110 M$
Production	En cours (sauf A318)
Années de production	1986 -
Commandes	20303 (fin septembre 2025)[2]
Livraisons	12708 (fin septembre 2025)[3]
Dérivé de	A300 / A310
Variantes	A318 A319 A321 Versions NEO

Dimensions

Données clés

Longueur	37,57 (A320) m
Envergure	35,8 (A320ceo) / 35,9 (A320neo) m
Hauteur	11,76 m
Aire alaire	122,6 m2

Masse et capacité d'emport

Max. à vide	42 t
À vide	42,6 t
Max. au décollage	78 t
Max. à l'atterrissage	66 t
Kérosène	24,2 m3
Passagers	140 - 186 (A320ceo) 150 - 194 (A320neo)
Fret	7 conteneurs LD3-45 (A320) 10 LD3-45 (A321)

Motorisation

Moteur(s)	Deux CFM International CFM56 ou IAE V2500 (ceo) CFM LEAP-1A ou Pratt & Whitney PW1100G (neo)
Poussée unitaire	98 à 120 kN
Poussée totale	196 à 240 kN

Performances

Vitesse de croisière maximale	828 km/h (Mach 0,78)
Vitesse maximale	871 km/h (Mach 0,82)
Distance franchissable	A321XLR : 8 700 km ACJ319neo : 12 500 km
Altitude de croisière	11 800 m
Plafond	12 500 m
Vitesse ascensionnelle	15,2 m/s
Charge alaire	625 kg/m2
Rapport poussée/poids	0,25

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« A320 » redirige ici. Pour les autres significations, voir A320 (homonymie).

La famille Airbus A320 regroupe quatre types d'avions de ligne moyen-courriers monocouloirs, conçus et fabriqués par Airbus depuis 1986, déclinés en plusieurs variantes. Le premier appareil construit est l'A320, qui donne son nom à la famille, suivi d'une version rallongée d'environ 18.5 %, l'A321, et de deux versions raccourcies, les A319 et A318. L'A320 et l'A321 P2F convertis sont en version fret et tous sauf l'A318 se déclinent en version NEO (New Engine Option), plus performante. Les version d'affaires aussi sont disponibles avec l'autonomie augmentée.

Depuis le lancement en mars 1984 et le vol du premier A320 le 22 février 1987, les commandes fermes, faites par les clients, dépassent 19 000 exemplaires en 2024, dont plus de 11 500 livrés^[3], ce qui en fait l'avion de ligne le plus vendu au monde, devant son concurrent direct, le Boeing 737^[4]. L’A320 a été mis en service chez Air France en avril 1988, l’A321 en janvier 1994, l’A319 en avril 1998 et l’A318 en juillet 2003.

En juin 2023, à l'occasion du Salon du Bourget, la compagnie indienne IndiGo a annoncé une commande de 500 A320neo, ce qui constituait, à cette date, « le plus important contrat en volume jamais conclu dans l’aviation civile »^[5].

L’assemblage final des avions de la famille A320 est effectué sur quatre sites, à Toulouse (France), Hambourg (Allemagne), Tianjin (Chine, depuis 2009) et Mobile (États-Unis, depuis 2016). À partir du mois de décembre 2024, les livraisons effectuées de la famille A320 sont toujours supérieures à celles du B737 (en juillet 2025, 12 151 exemplaires contre 12 019 Boeing). L'A320 est devenu l'avion civil le plus construit^[6].

Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se montrèrent de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite^[7].

Jusqu'au début des années 1980, à la suite du succès des A300 et A310, Airbus étudiait un nouveau projet de développement. Le lancement n'était pas facile, car il y avait deux possibilités : concevoir l'A320 en tant que quadriréacteur pour le long courrier (type A340) ou bien biréacteur moyen courrier (type actuel)^[8]. L'Allemagne souhaitait le premier alors que la France préférait le deuxième. Entre 1975 et 1985 environ, le Gouvernement français n'hésitait pas à présenter le projet de l'A320, lors du salon aéronautique du Bourget^{[pm 1]}. Pendant ces quelques années, le conflit subsista entre les deux pays. En effet, à cette époque-là en Allemagne, le responsable concernant le domaine aéronautique n'était autre que le ministre de l'économie, pour qui il était difficile de se rallier à la conception française en faveur de la technologie avancée^{[pm 2]}.

« Quand nous avons été amenés à choisir entre l'A320 et l'A330/A340, les Allemands, sous l'influence de Lufthansa, étaient en faveur du lancement de l'A340. Les Français, pour leur part, penchaient pour l'A320, une attitude dans laquelle leur participation au moteur CFM56 n'était sans doute pas étrangère. Pour ma part, j'ai considéré deux éléments d'appréciation. Tout d'abord le marché, qui faisait apparaître un besoin pour le 320 avant le 340. Ensuite, des raisons techniques. Nous avions franchi une étape technologique importante, notamment avec les commandes de vol électriques, et il était beaucoup plus facile et moins risqué d'en faire usage sur un avion court-courrier de plus petites dimensions, assurant des vols nombreux, construit en grandes quantités, que sur un appareil long-courrier ... La technologie de l'A320 a été intégrée dans l'A330/A340. Et nos concurrents, eux aussi, commencent à l'utiliser^{[ee 1]}. »

— Roger Béteille, dans un entretien

Ce furent les compagnies aériennes qui influèrent sur la décision. D'abord, en juin 1981, au salon du Bourget, Air France donna une impulsion au programme en déclarant son intention d'acquérir 25 A320 avec une option sur 25 autres, en attendant que le programme soit officiellement approuvé^[9]. Dès 1982, la définition technique était toujours disponible pour les compagnies aériennes, malgré la difficulté politique^{[pm 1]}.

Contrastant avec dix ans d'incertitude, la dernière étape fut bouclée de façon remarquablement rapide. Ainsi, il ne fallut que quelques mois pour décider de la décision de motorisation (CFM International) et des aides gouvernementales. Au cours des années 1970, Airbus avait appris à maîtriser de mieux en mieux sa gestion^{[pm 3]}.

L'A320 fut formellement lancé le 2 mars 1984, avec le soutien du gouvernement français^[10]. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies différentes étaient alors déjà enregistrées^[9]. Le constructeur européen trouva rapidement son premier client aux États-Unis, en septembre 1984. En dépit d'une proposition de Boeing avec le B767 et le B737-300, Pan-American World Airways, utilisateur fidèle de Boeing ayant acquis 208 exemplaires, annonça le 13 septembre que jusqu'à 63 appareils de flotte (des A300 puis après 1987 des A320^{[vh 1]}) seraient exploités auprès de cette compagnie prestigieuse. Un analyste de Morgan Stanley expliquait que le programme de l'A320 était indispensable afin qu'Airbus obtienne des clients américains^[11],[8].

Le premier prototype fut présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie le 14 février 1987^{[9],[vh 2]}. Dans l'histoire d'Airbus, cette présentation s'illustrait particulièrement, non seulement en raison de plus de 2 000 invités. En effet, ceux qui baptisèrent l'appareil avec une bouteille de champagne n'étaient autres que le prince de Galles, Charles et la princesse de Galles, Diana^{[ee 2],[vh 3]}. Cet appareil effectua le premier vol d'essai huit jours après la cérémonie, le 22 février 1987^{[ee 3]}.

Lors de cette présentation officielle, le carnet de commandes fermes de l'A320 comptait 439 exemplaires alors qu'en 1982, Airbus n'obtenait que 180 A310 au moment de la sortie du premier appareil. Quant à l'A300, il s'agissait d'une quinzaine d'appareils^{[ee 3]}.

Le pilotage à deux fit l'objet d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants, déclaré illicite par le tribunal de Bobigny en novembre 1987^[12].

Le premier appareil disponible, livré en mars 1988, fut mis en service par Air France le 18 avril 1988. Il s'agissait d'un aller-retour entre Paris et Berlin, en passant par Düsseldorf^[13],[14].

Le 26 juin 1988, un A320 d'Air France affrété par Air Charter s'écrasa lors d'un meeting aérien à Habsheim, dans le sud de l’Alsace. Il fit trois morts et fut à l'origine de controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.

Airbus lança, en novembre 1989, un projet portant sur une version allongée de 186 places de l'appareil, l'A321^[15].

En janvier 1995, Airbus célébra en grande pompe sa 500^e livraison avec son client. En effet, c'était la première fois après la Seconde Guerre mondiale qu'un appareil civil européen avait atteint un tel succès^{[vh 4]}. Le 5 000^e exemplaire est livré en janvier 2012, le 10 000^e en octobre 2020^[16].

L'A320 est un appareil de type mono-couloir avec une capacité de 150 places en configuration double-classe. Lancé dans les années 1980 sous initiative de la France, qui respectait la culture de l’ingénieur^{[pm 4]}, le projet bénéficia considérablement des technologies les plus avancées^{[pm 5]}. La conception principale de Roger Beteille était d'éviter une copie du Boeing 737, car cela n'aurait guère intéressé les compagnies aériennes^{[ee 4]}.

Lors de sa mise en œuvre, l’avion se distinguait par plusieurs innovations :

• des commandes de vol électriques

1. sans câbles, appareil plus léger, donc moins de consommation de carburant
2. sans commande mécanique, moins de coût d'entretien
3. amélioration de sécurité profitant des ordinateurs de nouvelle génération

• une planche de bord tout écran
• adoption des mini manches, initialement développés pour les avions de chasse
• un système de communication air-sol qui permet la transmission en direct de plusieurs types de données (les messages de panne ou de données météorologiques, entre autres)

Ces innovations ont permis à l'A320 d'optimiser ses exploitations. L'avion est, d'abord, motorisé par une nouvelle variante du moteur CFM 56 (CFM-56-5A).

En outre, l'A320 adopta une largeur légèrement plus grande que ses concurrents. Les compagnies aériennes pouvaient augmenter la taille des sièges.

Tout comme l'A310 et la plupart des avions civils alors en développement, l’avion est conçu pour être piloté à deux.

L'appareil A320 a progressivement été développé en une famille d’avions allant de l'A318 à l'A321. Ces appareils se distinguent principalement par la longueur de leur fuselage. Hormis quelques autres différences mineures (dispositifs hypersustentateurs, gouvernes et puissance des moteurs), ces avions partagent les mêmes systèmes, le même type de cabine et le même cockpit. Cette homogénéité permet une plus grande facilité d’exploitation pour les compagnies exploitant plusieurs modèles de la gamme.

En mode de croisière économique (M 0.76 à 10 000 m) l'A320 a une finesse de 17,5^[17]. Son aile a une flèche au bord d’attaque de 27° et un allongement de 9,39^[18],[19].

Motorisations (Modèle d'appareil / Date de certification / Type / ETOPS)

CFM56 pour version ceo.  V2500 pour version ceo.  LEAP pour version neo.  PW1133G pour version neo.

Modèle	Date de certification	Moteur	ETOPS
A318-111	23 mai 2003	CFM56-5B8/P ou 5B8/3[easa 1]	ETOPS180 / 6 novembre 2006[easa3 1]
A318-112	23 mai 2003	CFM56-5B9/P ou 5B9/3	ETOPS180 / 6 novembre 2006
A318-121	21 décembre 2005	PW6122A	ETOPS180 / 16 novembre 2010
A318-122	21 décembre 2005	PW6124A	ETOPS180 / 16 novembre 2010
A319-111	10 avril 1996	CFM56-5B5, 5B5/P ou 5B5/3[easa 2]	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS 180 / 11 mars 2004[easa3 2]
A319-112	10 avril 1996	CFM56-5B6, 5B6/2, 5B6/P, 5B6/2P ou 5B6/3	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS 180 / 11 mars 2004
A319-113	31 mai 1996	CFM56-5A4 ou 5A4/F	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS 180 / 11 mars 2004
A319-114	31 mai 1996	CFM56-5A5 ou 5A5/F	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS 180 11 mars 2004
A319-115	30 juillet 1999	CFM56-5B7, 5B7/P ou 5B7/3	ETOPS120 / 25 novembre 1999 ETOPS 180 / 11 mars 2004
A319-131	18 décembre 1996	V2522-A5	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS 180 11 mars 2004
A319-132	18 décembre 1996	V2524-A5	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS180 / 11 mars 2004
A319-133	30 juillet 1999	V2527M-A5	ETOPS120 / 25 novembre 1999 ETOPS180 / 11 mars 2004
A319-151N	14 décembre 2018	LEAP-1A24 ou LEAP-1A24CJ (pour ACJ319)
A319-153N	20 mai 2019	LEAP-1A26, LEAP-1A26E1 ou LEAP-1A26CJ (pour ACJ319)
A319-171N	29 novembre 2019	PW1124G-JM
A319-173N	28 février 2024	PW1127G1-JM
A320-111	26 février 1988	CFM56-5A1 ou 5A1/F[easa 3]	ETOPS120 / 17 septembre 1991 ETOPS180 / 11 mars 2004
A320-211	8 novembre 1988	CFM56-5A1 ou 5A1/F	ETOPS120 / 17 septembre 1991 ETOPS180 / 11 mars 2004[easa3 3]
A320-212	20 novembre 1990	CFM56-5A3	ETOPS120 / 17 septembre 1991 ETOPS180 / 11 mars 2004
A320-214	10 mars 1995	CFM56-5B4, 5B4/P, 5B4/P1, 5B4/2, 5B4/2P ou 5B4/3	ETOPS120 / 28 avril 1995 ETOPS180 / 11 mars 2004
A320-215	22 juin 2006	CFM56-5B5, 5B5/P ou 5B5/3	ETOPS180 / 6 novembre 2006
A320-216	14 juin 2006	CFM56-5B6/P ou 5B6/3	ETOPS180 / 6 novembre 2006
A320-231	20 avril 1989	V2500-A1	ETOPS120 / 13 janvier 1992 ETOPS180 11 mars 2004
A320-232	28 septembre 1993	V2527-A5	ETOPS120 / 28 avril 1995 ETOPS180 11 mars 2004
A320-233	26 octobre 1995	V2527E-A5	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS180 11 mars 2004
A320-251N	31 mai 2016	LEAP-1A26	ETOPS120 et 180 / 10 juillet 2017
A320-252N	18 décembre 2017	LEAP-1A24	ETOPS120 et 180 / 17 janvier 2018
A320-253N	5 février 2019	LEAP-1A29	ETOPS120 et 180 / 19 août 2019
A320-271N	24 novembre 2015[easa2 1]	PW1127G-JM[easa2 2]	ETOPS120 et 180 / 27 juin 2017
A320-272N	17 octobre 2018	PW1124G1-JM	ETOPS120 et 180 / 19 août 2019
A320-273N	30 janvier 2019	PW1129G-JM	ETOPS120 et 180 / 19 août 2019
A321-111	27 mai 1994	CFM56-5B1, 5B1/P, 5B1/2, 5B1/2P ou 5B1/3[easa 4]	ETOPS120 / 29 mai 1996 ETOPS180 / 11 mars 2004[easa3 4]
A321-112	15 février 1994	CFM56-5B2, 5B2/P ou 5B2/3	ETOPS120 / 29 mai 1996 ETOPS180 / 11 mars 2004
A321-131	17 décembre 1993	V2530-A5	ETOPS120 / 29 mai 1996 ETOPS180 11 mars 2004
A321-211	20 mars 1997	CFM56-5B3, 5B3/P, 5B3/P1, 5B3/2P ou 5B3/3	ETOPS120 / 28 juillet 1997 ETOPS180 / 11 mars 2004
A321-212	31 août 2001	CFM56-5B1, 5B1/P, 5B1/2, 5B1/2P ou 5B1/3	ETOPS180 / 28 avril 2006
A321-213	31 août 2001	CFM56-5B2, 5B2/P ou 5B2/3	ETOPS180 / 28 avril 2006
A321-231	20 mars 1997	V2533-A5	ETOPS120 / 28 juillet 1997 ETOPS180 / 11 mars 2004
A321-232	31 août 2001	V2530-A5	ETOPS180 / 28 avril 2006
A321-271N	15 décembre 2016	PW1133G-JM ou PW1133GA-JM	ETOPS120 et 180 / 27 juin 2017[easa3 5]
A321-272N	23 mai 2017	PW1130G-JM	ETOPS120 et 180 / 27 juin 2017
A321-251N	1er mars 2017	LEAP-1A32	ETOPS120 et 180 / 10 juillet 2017
A321-252N	18 décembre 2017	LEAP-1A30	ETOPS120 et 180 / 17 janvier 2018
A321-253N	3 mars 2017	LEAP-1A33	ETOPS120 et 180 / 10 juillet 2017
A321-271NX	22 mars 2018	PW1133G-JM ou PW1133GA-JM	ETOPS120 et 180 / 5 juin 2018
A321-272NX	22 mars 2018	PW1130G-JM	ETOPS120 et 180 / 5 juin 2018
A321-251NX	22 mars 2018	LEAP-1A32	ETOPS120 et 180 / 5 juin 2018
A321-252NX	22 mars 2018	LEAP-1A30	ETOPS120 et 180 / 5 juin 2018
A321-253NX	22 mars 2018	LEAP-1A33	ETOPS120 et 180 / 5 juin 2018
A321-253NY	18 juillet 2024	LEAP-1A33X ou LEAP-1A33B2X
A321-271NY	20 février 2025	PW1133GR-JM ou PW1133GAR-JM

Le règlement ETOPS est attribué à chaque appareil auprès des compagnies aériennes autorisées, et non aux appareils entiers d'un type ni à une flotte. Une compagnie peut obtenir, soit ETOPS180, soit ETOPS120, soit aucune autorisation.

Airbus utilise ses suffixes pour préciser le fabriquant de moteur et sa version alors que les suffixes de Boeing sont les codes indiquant les clients qui ont commandé et reçu les appareils. Ceux qui concernent les suffixes d'Airbus sont :

• - 00 : General Electric ;
• - 10 : CFM International (A318, A319, A320 et A321) ;
• - 20 : Pratt & Whitney (A318) ;
• - 30 : International Aero Engines (A319, A320 et A321) ;
• - 40 : Rolls Royce ;
• - 50 : CFM International neo (A319, A320 et A321) ;
• - 60 : Engine Alliance ;
• - 70 : Pratt & Whitney neo (A319, A320 et A321) ;
• - 80 : Europrop International.

 

L'A320 a donné naissance à une famille d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse.

Ces différentes versions, basées sur un même modèle, permettent de s'adapter aux besoins des compagnies aériennes tout en réalisant des économies d'échelle, et en réalisant des économies notamment sur les coûts de formation et de maintenance. En 2015, trois compagnies aériennes de grande taille exploitent ces quatre types, afin d'optimiser l'exploitation de leur réseau varié : Air France, Avianca ainsi que British Airways.

La communité entre ces avions de la même famille offre une bonne flexibilité des travaux de personnels. Une courte formation suffit de changer le type tant pour l'équipage de cockpit que celui de cabine. S'il faut changer la taille des appareils dans la flotte, la transition est donc moins coûteuse pour la compagnie aérienne. Des chaînes de montage communes permettent également des cadences de production élevées.

Étant donné que cette génération a continué à être produite en même temps que la nouvelle génération A320neo (pour New Engine Option), elle été aussi identifiée sous la dénomination A320ceo pour Current Engine Option. Le dernier A320ceo a été livré à l’Armée de l’air de Thaïlande en novembre 2020^[20]. Après la transition, depuis décembre 2021, seules les versions neo sont produites par Airbus.

En tant que première tranche de production, seuls 20 A320-111 de série (MSN002 - 021) ainsi qu'un prototype (MSN001) furent construits, en attendant que les spécifications soient améliorées. 14 appareils furent livrés à Air France^[21], ainsi qu'un à Air Inter^[21]. Cinq exemplaires de British Caledonian furent acquis par British Airways à la suite de la fusion des deux entreprises^[22],[21].

L'A320-111 était le seul A320 qui ne disposait pas de winglets. De plus, l'appareil manquait essentiellement d'un réservoir central^{[easa 5]}. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2×111,2 kN). (Les appareils suivants de British Airways sont motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont le britannique Rolls-Royce.)

Le 17 septembre 1991, l'A320-111 obtint son ETOPS120 avec les A320-211/212. Puis, ETOPS180 fut autorisé le 11 mars 2004^{[easa 6]}.

Les cinq derniers A320-111 exploités par British Airways furent retirés du service en 2007. Le dernier A320-111 d'Air France aussi quitta sa flotte en août 2010. Il s'agissait de F-GFKA MSN005, même appareil qui avait effectué le premier vol commercial de l'A320 le 18 avril 1988, Paris - Düsseldolf - Berlin Tegel^[14].

La série A320-200 est la version la plus répandue de l'A320, grâce à laquelle le programme connut un grand succès. Elle dispose des winglets qui furent conçus pour le développement de l'A310-300. Ceux-ci ont pour but de réduire la traînée induite et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue. En conséquence, la capacité de l'A320-200 est meilleure que celle de -111. La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 kN et 120 kN. Selon les besoins variés des compagnies aériennes, Airbus disposait plusieurs types qui s'équipent des moteurs différents : -211/212/214/215/216 (CFM : avec code 10) et -231/232/233 (IAE : code 30). L'A320-213 n'obtint aucun client, d'où absent.

Les premiers appareils construits, à partir de MSN022, furent livrés à Ansett Australia. MSN022 avait effectué son premier vol de Toulouse le 27 juin 1988, et, après plusieurs mois d'essais et la certification obtenue le 8 novembre, la compagnie australien le reçut le 18 novembre.

Le développement de l'A320-200 coïncidait l'évolution du règlement ETOPS (extended range operations by twin-engined aeroplanes). Dans l'optique d'obtenir les clients qui exploitent les appareils sur l'océan, Airbus n'hésita pas à recevoir l'ETOPS, ainsi pour optimiser les vols vers les îles. D'abord, ETOPS120 fut attribué à l'A320-211 le 17 septembre 1991^{[easa3 3]}. Finalement, tous les A320-200 obtinrent ETOPS180^{[easa 6]}.

À la fin de la production de la famille A320ceo, Airbus fit quelques améliorations, avant que ne soit lancé le développement des versions neo. Ce qui reste remarquable était l'adoption de sharklets (ailerons de requin), qui était disponible dès le mois de décembre 2012. Depuis octobre 2013, est possible la conversion pour les appareils déjà construits. En comparaison des winglets précédents, ces sharklets qu'Airbus avaient sophistiqués à partir des winglets des A330/A340, permettent d'économiser 4% de carburant^[23].

Voir aussi section Motorisations.

Lancé auparavant comme l'A320 Prestige dans le catalogue, Airbus proposait son ACJ320 (ACJ pour Airbus Corporate Jet) depuis mai 2011 aux exploiteurs des avions d'affaires^[24]. Il s'agissait d'un variant de l'A320 commerciel, comme le Boeing Business Jet. Son rayon d'action est de 7 800 km, plus long que celui de l'A320 pour les lignes régulières. Airbus réussit à obtenir des clients, mais les autres préféraient l'ACJ319 qui possède plus d'autonomie.

Voir le paragraphe P2F (version cargo des A320/A321 en conversion).

Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme et de nos jours le plus demandé, grâce au coût d'exploitation par siège le plus bas. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de 6,93 m. Cette longueur supplémentaire permet à l'appareil de transporter 10 conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers. En raison de cet allongement, l'A321ceo se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issues de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation.

Les concurrents directs de l'A321 étaient le Boeing 737-900 et le Boeing 757. Comme tout allongement supplémentaire rendrait la manœuvre de rotation lors d'un décollage dangereuse, avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage, le constructeur visa à augmenter la capacité de l'avion sans modification de dimension. De fait, 220 sièges étaient auparavant autorisés au maximum, à condition que la compagnie aérienne assure cinq membres de cabine^{[easa 7]}. Mais en octobre 2015, Airbus commença à livrer à Frontier Airlines 19 A321ceo, qui sont capables d'accueillir 230 passagers^[26]. Enfin, Wizz Air forme une grande flotte composée de l'A321neo/LR/XLR avec 239 sièges^[27].

Dans l'optique de remplacer les vieux B757 dont la production fut définitivement arrêtée en 2004, l'A321LR fut développé, avec plus de 7 200 km de rayon d'action et des coûts d'exploitation réduits. Il existait jusqu'à 800 appareils à remplacer, principalement ceux qui se consacraient aux vols transatlantiques, que l'A321ceo n'est pas capable d'effectuer. Cette stratégie connut un immense succès. En 2025, American Airlines, le plus grand client de l'A321, exploite plus de 300 appareils tandis que Delta Air Lines la suit avec plus de 200 exemplaires. L'A321LR est également idéal pour leurs vols vers Hawaï en profitant l'ETOPS. Depuis le 11 mars 2004 ou le 28 avril 2006 d'après le modèle, tous les A321 sont capables d'effectuer le vol selon ETOPS180^{[easa 8]}.

Le dernier A321ceo, dans sa configuration technique d'origine, fut livré à Delta Air Lines en décembre 2021 depuis le site américain de Mobile en Alabama^[20].

Il s'agit de la première version de l'A321. Les six premiers exemplaires dont quatre prototypes furent partiellement assemblés à Toulouse. Le premier prototype, A321-131, sortit de l'usine de Hambourg le 3 mars 1993^[28]. Son premier vol d'essai fut effectué le 11 mars^[28], puis ce type obtint sa certification le 17 décembre^{[easa 9]}.

À la suite de la livraison le 27 janvier 1994^[29], le premier vol commercial fut effectué par la Lufthansa le 18 mars^[30],[31]. À partir du 7^e exemplaire, l'assemblage est complètement dans cette usine située en face de l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder^[32].

Les principaux clients étaient des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil arriva le 1^er juillet 1994, à la suite de la certification de la version -111 obtenue le 27 mai^{[easa 9]}. Tous ses 5 A321-111 furent, le 1^er avril 1997, transférés dans la flotte d'Air France, après leur fusion. C'était Alitalia qui possédait la plus grande flotte de cette version constituée de 22 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN), le 31 juillet 2014, selon la statique officielle d'Airbus.

Airbus ne construisit et vendit que 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes. En effet, une nouvelle norme de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) ne permit pas de continuer sa production, en durcissant la réglementation liée aux nuisances sonores. Si, en 2025, la moitié des appareils furent déjà démantelés après plus de 20 ans d'usage, les autres restent en service. Comme la demande des appareils dans cette catégorie dépasse la production, des exploitants maintiennent ces appareils anciens, qui subissent normalement le coût d'entretien augmenté. Ainsi, Air France garde encore 4 appareils sur 5 dont F-GMZA le plus ancien. De nouvelles technologies adoptées, surtout les commandes de vol électrique sans le système mécanique, permettent cette longue vie exceptionnelle. C'est surtout le cas de Lufthansa qui garde 17 A321-131 en octobre 2025^[33].

En conformant à une nouvelle norme de bruit de l'OACI, chapitre III adopté en 2001, de nombreuses modifications furent effectuées. Le premier exemplaire d'A321-231 acquis par Monarch Airlines effectua son premier vol commercial le 12 décembre 1996. Les premières certifications avaient été octroyées par l'EASA le 20 mars, simultanément aux A321-211 et A321-231^{[easa 9]}. Les ingénieurs d'Airbus avaient travaillé non seulement pour cette obligation mais aussi pour l'amélioration de l'A321. Si la capacité d'emport de carburant est essentiellement identique (18,96 tonnes^{[easa 10]}), la masse maximale certifiée au décollage de type standard est augmentée de six tonnes^{[easa 11]}. De plus, l'A321-200 peut être équipé d'un ou deux ACT (Additional Centre Tank, réservoirs centraux additionnels), afin d'améliorer son rayon d'action^{[easa 10]}.

À la suite de l'augmentation des prix des carburants, le carnet de commandes de l'A321 eut le vent en poupe. Car la productivité par siège de l'A321 est la meilleure dans la famille A320. Entre 1996 et 2009 les livraisons d'A319 étaient supérieures à celles de l'A321. À la fin du mois de septembre 2013, il restait 1 016 A321 à livrer contre 138 A319. L'A321 devint vache à lait d'Airbus.

Faute de rayon d'action suffisant, la version VIP de l'A321 n'eut aucun succès, avant qu'Airbus ne puisse disposer les A321LR/XLR dans le catalogue. L'unique ACJ321 fut livré le 12 avril 2013 à Comlux Malta. Toutefois, cet appareil ne s'exploitait pas le 31 août 2014 alors que 18 ACJ318, 67 ACJ319 et 25 ACJ320 étaient actifs ce jour-là, selon la statistique officielle d'Airbus.

Voir le paragraphe P2F (version cargo des A320/A321 en conversion).

L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Avec moins de passagers, son autonomie avec 124 passagers en configuration deux classes est de 7 200 km^[34], la plus importante de la famille, jusqu'à ce que la version neo arrive. Le premier vol d'essai d'un A319 eut lieu le 24 août 1995. Les versions A319-111 et -112 furent certifiées par les JAA le 10 avril 1996^{[easa 12]} et la mise en service fut réalisée avec la compagnie Swissair le 8 mai.

Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que l'avion dont il dérive, étant donné que le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles Boeing B720 et Lockheed L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédia à ce problème en augmentant sensiblement le rayon d'action de l'A319. L'augmentation du prix de carburant provoqua toutefois un bouleversement. Aussi l'A319 manquait-il de commande. Or, pour certains clients, l'A319 offre encore des avantages. Depuis décembre 2014, Tibet Airlines exploite l'A319-115 équipés de CFM56-5B7/3 (2 x 120,1 kN)^[35], en raison de sa capacité à atterrir en altitude. La compagnie aérienne américaine Neptune Aviation Service, exploitant de l'avion bombardier d'eau, sélectionna l'A319 en occasion en tant que plateforme de sa future flotte, prévue à partir de 2027. Elle apprécie son avionique très sophistiquée, car la manœuvre de bombardier est très compliquée^[36]. Par ailleurs, sa cabine, modeste, est idéale à remplir, en faveur de nouvelles compagnies aériennes. La flotte d'A319 contribua à une immense ascension d'easyJet, jusqu'à ce que la plupart des appareils ne soient remplacés par de nouveaux A320^[37].

Certains types des A319-112/115/132/133, plus légers, peuvent être exploités à 41 000 pieds (12,5 km) où la résistance de l'air est moins puissante^{[easa 13]}. Ainsi ces appareils consomment moins de carburant et ont plus d'autonomie. Tout comme d'autre appareils de la famille A320, le 14 février 1997 et le 25 novembre 1999, l'A319 obtint ETOPS120. Puis, tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le 11 mars 2004^{[easa 14]}.

Le concurrent direct de cet appareil était le Boeing 737-700 puis le 737 Max 7. En ce qui concerne le Bombardier CSeries CS 300^[38], il fut finalement intégré dans le catalogue d'Airbus en tant qu'A220^[39].

Le dernier A319ceo fut livré à Tibet Airlines en avril 2021^[40].

Avec l'ACJ320ceo, l'ACJ319ceo était une proposition d'Airbus en tant qu'appareil plus confortable au marché des avions privés et d'affaires. Ceux qui concernaient étaient en majorité tels le canadien Bombardier avec Learjet, l'américain Cessna ou encore le français Dassault. Malgré leurs longs rayons d'action, il s'agissait des jets de petite taille. C'est la raison pour laquelle l'ACJ, à la base du monocouloir de grande taille, était attendu. Boeing s'est également lancé sur ce segment. En raison de son rayon d'action supérieur, avec un succès, en novembre 2014, 67 exemplaires étaient exploités en tant qu'A319ACJ. Toutefois, à mesure que le prix de carburant augmente, la vente de l'A319 commercial diminuait. Par conséquent, Airbus proposait depuis le mois de mai 2014, aux clients de l'ACJ qui ont besoin du rayon d'action, son nouveau modèle dit ACJ319 Élégance. Or, il fallait que le constructeur attende ACJneo, pour améliorer effectivement sa vente.

Afin d'augmenter le rayon d'action, jusqu'à 6 réservoirs^{[easa 15]} nommés ACT (Additional Centre Tank) pouvant contenir jusqu'à 2,393 tonnes de carburant chacun^{[easa 15]} sont chargés à l'avant de la soute arrière. Cette modification est réversible et un A319-100LR peut être "converti" à nouveau en un en A319-100 simple.

Parmi les clients, le département australien de l'Antarctique bénéficie depuis le 3 janvier 2008 de l'autonomie et de la fiabilité que l'A319LR possède, pour ses transports vers l'Antarctique^[41]. Dans cette optique, un appareil particulier est loué de Skytraders Pty. Le réacteur CFM56-5B7/P (2 x 120,11 kN) équipe cet A319-115LR. En assurant 9 260 km de rayon d'action avec 4 ACT, il est capable de relier Hobart à l'aérodrome de Wilkins, sans aucun ravitaillement lors des escales^[41]. Pour les clients du moteur IAE, Airbus développa l'A319-133LR équipé de moteurs V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)^[42].

L'A318 est le plus court appareil de la famille A320, destiné au transport régional. Sa production termina en 2013 avec 80 exemplaires livrés. L'Airbus A220 le remplace désormais au catalogue.

Galerie de l'A318

F-GUGP (A318-111) d'Air France, encore en service en décembre 2025.  G-EUNB (A318-112CJ) de British Airways à New York J.F.K. (2010).  LX-LTI (A318-112CJ), avion d'affaires actif ayant moins d'hublots (2019).

Le remplacement de la famille des A320 a été un long sujet de discorde entre la France et l'Allemagne au cours de la première décennie des années 2000. Jusqu'en 2010, l'Allemagne a soutenu le projet A30X^[43], dont l'objectif était la conception d'un appareil entièrement nouveau pour lequel Airbus avait présenté des concepts en 2009^[44], dont une version à propulsion « open rotor ».

Airbus étant alors mobilisé sur les programmes A350XWB, A380 et A400M, la France est parvenue à reporter le lancement de ce projet afin de bénéficier de gains technologiques plus important. De ce fait, le développement de l'A30X ne devait commencer qu'en 2017 pour une mise en service qui n'était prévue pas avant 2025^[45]. D'où, ainsi, Air France remplaçait ses A320-111/-211 vieillis par des A320-214 neufs^[46]. Chez les exploitants de Boeing, la situation était semblable. La demande sur l'avion monocouloir était si forte que les constructeurs donnaient la priorité à l'amélioration de cadence. Les clients de ces deux géants n'étaient pas contents, car le renouvellement de la flotte est un investissement important qui doit évoluer la productivité^[47]. Quant aux appareils long-courriers, les compagnies aériennes bénéficiaient au contraire de la concurrence entre deux. En investissant pour la nouvelle flotte, elles profitent toujours des appareils les plus modernes tels l'A350 et le B787 en dernière génération^[48].

Or, la situation devait être changée. Après le succès des programmes du B777 et du B787, les ingénieurs de Boeing privilégiaient de ce fait plutôt la conception d'un nouvel monocouloir, en jugeant que le B737 est devenu si insuffisant pour la plate-forme de nouvelle technologie^[49].

Tirant la leçon du B787, la réponse d'Airbus a été donnée sans délai. Sinon, le nouveau monocouloir ruinera la vente de la famille A320. Sa solution trouvée était de bénéficier de l'évolution de moteur, obtenue durant ces dernières décennies. Pour cette remotorisation, il fallait moins de temps de développement (la technologie existait déjà), moins d'investissement avec moins de risque pour un appareil consommant jusqu'à 20% moins de carburant. Les compagnies aériennes pourront en obtenir plus tôt qu'un avion entièrement nouveau. En bref, le projet de l'A320neo avait un double objectif : offrir aux compagnies aériennes de meilleurs avions dès que possible et empêcher le lancement d'un nouveau monocouloir de Boeing^[50],[51].

L'une des raisons pour lesquelles le programme de l'A320neo connaît son succès est qu'en faveur du développement de l'A320ceo, Roger Béteille n'a pas copié le B737^{[ee 4]}. Surtout, son moteur CFM56 a plus grand diamètre, en raison de ses boîtiers de ventilateur en grande taille. Car, il s'agit d'un nouveau moteur à turbohélice à haut évitement (high bypass turbo engine). La grande partie d'air, fortement compressé mais non brulé, donne une puissance supérieure, une efficacité et moins de bruit et de pollution. Et la dimension donnée par Roger Béteille est bien adaptée aux moteurs de version neo aussi, plus grands. Les ingénieurs d'Airbus n'avaient pas besoin de modifier la structure. Au contraire, les B737-100/-200 avaient été conçus pour le moteur JT8D, plus ancien et en forme de cartouche de stylo plume. Impossible à y installer tel grand moteur LEAP sans modification de positionnement. Les ingénieurs de Boeing devaient lutter, en conséquence, contre l'instabilité de l'appareil dans l'air que cette modification a causée, en développant le système MCAS afin d'éviter le décrochage. Mais cela a coûté cher avec deux accidents fatals^{[50],[note 1]}.

Lors du Dubaï Airshow en 2009, le constructeur européen annonce qu'à partir de 2012, tous ses clients de la famille A320 pourraient sélectionner une amélioration notable de performance, grâce aux winglets avancés, dits sharklets selon leur forme^[53], sans éliminer encore l'A318.

Airbus annonce ensuite le 1^er décembre 2010^[54] le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d'octobre 2015^[55], de motorisations de dernière génération, soit les Pratt & Whitney PW1000G^[56], soit le LEAP^[57]. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques^[58].

L'A320neo offre une consommation réduite de 15 % et des émissions de NOx réduites de plus de 10 %, offrant aussi une autonomie supérieure de 950 km par rapport à un A320 classique ou permettant de bénéficier d'une charge marchande accrue de deux tonnes. Airbus prévoyait la vente de 4 000 A320neo sur 15 ans. Pour cette remotorisation, Airbus sélectionne les A319/A320/A321 mais en excluant l'A318, selon la demande de marché^[58]. Pareillement, Airbus préfère proposer de nouveaux modèles d'A321 qui sont capables de réaliser une liaison transatlantique grâce à l'ajout d'un réservoir supplémentaire.

Le 8 novembre 2013, le constructeur annonce que le premier assemblage des composants de l'A320neo a commencé. Sans délai, l'assemblage final débute le 17 mars 2014 à Toulouse, afin de respecter le calendrier de livraison^[59].

Annoncé en janvier 2015, le nouvel A321LR dispose ainsi d'une capacité de 206 passagers en aménagement standard bi-classe et d'un rayon d’action de 4000 milles nautiques (7 400 km). Ce nouveau modèle connaît sa première commande ferme de 30 exemplaires, le 9 mars 2015, grâce à Air Lease Corporation^[60].

En juin 2019, Airbus dévoila l'A321XLR dont le rayon d'action a été augmenté de 700 milles nautiques, soit environ 1 300 km, pour un total de 4 700 milles, environ 8 700 km. La première compagnie à avoir commandé l'A321XLR est Middle East Airlines avec quatre exemplaires. En juillet 2022, le constructeur européen comptait plus de 500 exemplaires de commande. En effet, il s'agit du premier appareil de long courrier en monocouloir depuis le Boeing 707 et Douglas DC-8, qui pourra assurer une bonne économie aux compagnies aériennes. Ainsi, sur leurs lignes secondaires, les taxes d'atterrissage de l'A321XLR seront plus faibles^{[note 2]}.

D'abord, Airbus a trouvé les premiers contrats auprès de ses clients. Le 12 janvier 2011, la compagnie indienne IndiGo a ainsi signé avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 neo, constituant ainsi la seconde plus grande commande enregistrée dans l'histoire de l'aéronautique^[61]. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo y fut confirmé le 22 juin 2011, lors de la 49^e édition du Salon du Bourget. Le lendemain, AirAsia a passé la plus grosse commande de l'histoire, en achetant 200 A320neo.

Or, le contrat le plus important était celui qui fut conclu par la compagnie American Airlines. Juste un mois plus tard, le 20 juillet, ce méga transporteur annonça qu'il avait signé une grande commande de 260 exemplaires de la famille A320 dont 130 neo, avec 365 appareils en option, soit jusqu'à 625 appareils^[63]. La troisième compagnie américaine n'avait acquis que 35 A300-605R près de 20 ans auparavant, et ceux qui avaient déjà quitté la flotte. Selon un journaliste, il s'agissait d'un coup à trois bandes. D'abord, Airbus s'installe désormais chez une des dernières citadelles de Boeing. Ensuite, il fallait que le nouveau contrat de 200 B737 soit absolument approuvé par le conseil d'administration de Boeing qui ne souhaitait pas choisir si tôt entre une remotorisation ou une nouvelle famille^[64]. En effet, les ingénieurs de Boeing et son responsable voulaient un avion complètement nouveau pour battre Airbus^[65]. Enfin, le constructeur européen réussit à minimiser le lancement des Bombardier CSeries, futur concurrent hypothétique^[51]. Finalement, la méga commande de 130 A321neo pour American Airlines fut finalisée et confirmée en janvier 2013^[66]. Ondes de choc pour Boeing, ce dernier a définitivement renoncé le projet de son nouveau monocouloir.

Lors de ledit salon du Bourget 2011, Airbus accumulait déjà plus de 1 000 commandes^[67]. Il s'agissait, pour Airbus, du meilleur salon de tous les temps en termes de ventes fermes^[68]. Avant sa première livraison, il comptait 4400 commandes. Parmi les versions, l'A321neo devint le plus important. D'après le PDG d'Airbus Fabrice Brégier, « l'A321 représentait il y a 10 ans 15 % de nos ventes de la famille A320. Aujourd'hui, il représente 30 % et il devrait atteindre 50 % à l'avenir ». Sur le marché des avions de 200 à 250 sièges, il n'existe que le B757-200 duquel la production a cessé en 2005. Allongé, l'A321ceo n'a que 5 550 km d'autonomie, c'était inférieur à celle des 6 480 km de l'A320ceo. Avec 900 km de rayon d'action supplémentaire, l'A321neo a obtenu autant d'autonomie que celle de l'A320ceo.

Encore la crise issue du Covid-19 a-t-elle favorisé la famille A320neo, ce que même Airbus n'envisageait pas^[69]. Désormais les compagnies aériennes préfèrent les appareils monocouloir capables d'effectuer un large éventail de vols avec beaucoup moins de coûts d'exploitation. Il s'agit notamment de l'A321LR et de l'A321XLR, versions long-courriers, qui remplacent les avions de grande taille. La tendance Post-Covid est donc d'investir dans le renouvellement d'une flotte pouvant résister à une récession mondiale éventuelle^[69].

Le premier appareil d'essai a officiellement été présenté à Toulouse le 1^er juillet 2014. Puis, le premier vol d'essai a été effectué le 25 septembre 2014 par F-WNEO (MSN6101), après les vérifications au sol^{[70],[note 3]}.

Ensuite, le 19 décembre 2014, la Federal Aviation Administration a octroyé sa certification pour la série du moteur PW1100G-JM^[71] tandis que le prototype accumulait, le 15 décembre 2014, 50 vols d'essai. À la suite d'une double certification du LEAP-1A26, autorisée par la FAA et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, en novembre 2015^[72], l'A320-271N^{[easa2 1]} a obtenu sa certification de type le 24 novembre 2015, simultanément par l'Agence européenne de la sécurité aérienne^{[easa2 1]}.

La première livraison a été effectuée le 20 janvier 2016 à Hambourg, avec D-AINA (A320-271N). Transféré à la base de Francfort le 22 janvier, l'appareil a commencé d'abord les vols intérieurs vers Hambourg, Munich et le reste^[73].

Si Airbus propose aux clients le choix de moteur, entre le LEAP-1A et le PW1100G-JM, ce dernier a subi plusieurs problèmes techniques. Aussi, depuis le début de livraisons en 2016, une vingtaine d'A320neo ont-ils été cloués au sol à Toulouse avant leur livraison, faute de moteurs de Pratt & Whitney^[74]. De plus en plus, ce retard a été résolu.

Au regard de l'A321LR (A321-200NX selon la certification), le premier vol d'essai transatlantique a été tenu le 13 février 2018 et tous les 5 types de -NX obtinrent ETOPS180 le 5 juin 2018. Désormais, A321LR peut effectuer le vol transatlantique^[75]. Il s'agissait d'un modèle très attendu, car le seul autre appareil dans cette catégorie était le B757 dont la production s'est terminée en 2004. En bref, l'A321-200NX a été développé afin de remplacer ce B757 vieillissant^[76].

Jusqu'ici, le programme de l'A320neo subit peu de problème, à l'exception d'un retard considérable de livraison, lié à la difficulté du développement de PW1100G-JM. En ce qui concerne l'A321XLR, en juin 2022 l'EASA a demandé à Airbus de renforcer la sécurité du réservoir supplémentaire, qui est placé au-dessous de la cabine. L'objectif est de protéger la cabine, en cas d'incendie^[77]. Après l'amélioration effectuée, l'A321XLR a obtenu sa certification européenne le 18 juillet 2024^[78], avec un rayon d'action de 8 700 km^[79]. Le type précis ayant obtenu la certification est l'A321-253NY, qui s'équipe le moteur LEAP-1A33X^[80]. Après les livraisons pour Iberia, Aer Lingus, Wizz Air et Qantas, est arrivé à Dallas-Fort Worth, le 22 octobre 2025, le premier A321-253NY (N303NY) d'American Airlines qui est le plus grand client de l'A321 exploitant plus de 300 appareils^[81].

Il est très important que, le 2 octobre 2024, la Federal Aviation Administration ait donné sa certification à l'A321-253NY, selon laquelle les compagnies aériennes américaines puissent exploiter cet appareil. Cependant, la certification n'a pas publiée jusqu'au 2 décembre, lors de la révision du dossier officiel sur la famille A320^[82]. L'A321-271NY, version de Pratt & Whitney, aussi a obtenu sa certification de l'AESA le 20 février 2025^[83].

En admettant qu'Airbus ait récolté le fruit des deux nouveaux moteurs qui ont atteint leurs objectifs, les clients qui avaient choisi le PW1100G-JM ont à nouveau subi la difficulté liée au défaut de matériel. Sa maturité technologique n'était pas suffisante. RTX Corporation, devenue entreprise mère de Pratt & Whitney, précise qu'il s'agit d'une possibilité de dégradation provoquée par un défaut rare de métal en poudre. Ceux qui concernent sont ses moteurs produits avant 2021 et leur inspection est nécessaire entre 2023 et 2026. Avant que l'inspection ne soit achevée, il faut clouer les appareils^[84].

Si le moteur LEAP-1A connaît peu de problème technique, en 2025 Airbus subit le retard de sa production, qui a causé presque 40 appareils assemblés sans moteur^[85].

Certes, les A319/A320/A321neo assurent, aux compagnies aériennes, plus d'économie et plus de rentabilité. Toutefois, il s'agit également des appareils plus écologiques.

Leur consommation moindre de kérosène, 15 - 20%, signifie également moins d'émission de CO₂ et de chaleur dans l'air. Remplacer par les versions neo est donc de diminuer l'impact sur le changement climatique.

D'autre part, les moteurs utilisés par ces versions sont ceux de la dernière génération de moteurs à turbohélice à haut évitement. Avec le taux 11/1 d'évitement, ainsi 91% d'air passe uniquement le grand fan du LEAP-1A qui est réservé à la famille A320neo, sans contacter le feu dans le cœur de moteur. La production de composés chimiques défavorables, tels les oxydes d'azote (NO_x), est effectivement réduite. Ce taux d'évitement (en), 11/1, est le meilleur parmi les moteurs d'avion disponibles de nos jours (surtout en comparaison de 8,6/1 du LEAP-1B pour Boeing ; le taux du LEAP-1C reste 11/1 car le C919 est une copie de l'A320)^[52].

Et 91% d'air, fortement compressé pour pousser l'avion, a l'effet d'envelopper l'échappement chaud qui provoque le bruit. Avec l'amélioration sur l'aérodynamique, l'avion neo produit en conséquence moins de bruit.

Ce sont les raisons pour lesquelles l'autorité de l'aéroport de Londres-City souhaite l'adoption de l'A320neo dans sa liste des appareils strictement autorisés. Cet Airbus est plus silencieux que tous les avions actuellement exploités. Moins bruyant et moins polluant, l'autorité veut que les compagnies aériennes desservies remplacent leurs flottes actuelles par celles d'A320neo. Plus grand, l'A320neo assurera aussi la croissance de l'aéroport, sans augmenter le nombre de vols (L'aéroport LCY est si proche du centre ville qu'aucun vol supplémentaire ne peut être permis). Dossier déposé en janvier 2025 à l'Autorité de l'aviation civile, l'aéroport LCY attend son autorisation^[86].

Airbus annonce le 19 mai 2015 ses programmes de l'ACJ319neo ainsi que de l'ACJ320neo. En effet, en décembre 2014, l'un des clients d'Airbus ACJ, Comlux Aviation, avait commandé, pour la première fois, 2 BBJ Max, en raison de leur autonomie supérieure^[87]. L'ACJ319neo posséde 12 500 km de rayon d'action au lieu de 11 000 km avec huit passagers tandis qu'en profitant de 4 ACT (Additional Centre Tank) à la place de 2 actuels, l'ACJ320neo est capable d'accueillir 25 passagers pour 11 100 km, à savoir rayon d'action de l'ACJ319ceo^[88].

La première commande ferme d'un ACJ320neo est annoncée par Acropolis Aviation, le 19 mai 2015^[89]. L'A320-251NCJ (MSN8403 G-KELT), premier ACJneo, est livré en février 2020 et toujours exploité par cette compagnie en profitant de la certification d'ETOPS180. Pour jusqu'à 12 heures de vol, 19 sièges peuvent être transformés en 17 lits. La cabine s'équipe du système d'humidificateur qui assure le confort. L'appareil est capable d'effectuer le vol sans escale, à partir de Londres, vers Los Angeles, Rio de Janeiro, Johannesbourg, Tokio^[90].

En janvier 2023, la Direction générale de l'Armement française annonça son nouveau projet de renouvellement, celui de la flotte de 22 Atlantique 2 en mission de patrouille maritime. La DGA avait choisi deux candidats pour la plateforme, Airbus A320neo et Dassault Falcon 10X^[91]. Depuis 2025, c'est un appareil à la base de l'A321XLR, baptisé A321MPA, qui est officiellement étudié dans cette optique. Le lancement du programme est prévu à la fin 2026^[92]. Une fois lancé, l'A321MPA sera un concurrent du Boeing P-8 Poseidon qui est en service depuis 2013.

À la différence de Boeing, Airbus qui est une entreprise internationale adopta une stratégie assez particulière. L'assemblage final de sa gamme A319/A320/A321 est effectué dans quatre pays :

• 4 lignes à Hambourg en Allemagne (A319^{[easa 12]}, A320^{[easa 16]} et A321^{[easa 9]} y compris A321XLR^[93]) :
  • 1990 : inauguration (site Otto-Lilienthal)^[94] ;
  • 2002 : première et deuxième lignes actuelles^[95] ;
  • 5 octobre 2011 : troisième ligne^[96] ;
  • 14 juin 2018 : quatrième ligne.
• 2 lignes à Toulouse en France ( A320^{[easa 16]} et A321) :
  • 2 mars 1984 : lancement de l'A320 (site Saint-Martin du Touch) ; usine d'Airbus depuis le programme de l'A300 et issue des bâtiments construits vers 1935 en faveur de la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est^[97] ;
  • 10 juillet 2023 : deuxième ligne (site Jean-Luc Lagardère).
• 2 lignes à Tianjin en Chine (A319^{[easa 12]}, A320^{[easa 16]} et A321) :
  • 28 septembre 2008 : inauguration ;
  • 22 octobre 2025 : deuxième ligne.
• 2 lignes à Mobile aux États-Unis (A319^{[easa3 6]}, A320^{[easa3 7]} et A321^{[easa3 8]}) avec une autre ligne pour l'A220 :
  • 14 septembre 2015 : inauguration ;
  • 13 octobre 2025 : deuxième ligne.

Airbus continue à investir pour moderniser la production, surtout sur le site de Toulouse. En 2026, la ligne de Saint-Martin du Touch, la plus ancienne, sera remplacée par une nouvelle ligne de Jean-Luc Lagardère, ultra moderne et beaucoup automatisée^[98].

Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de six A330-743L dit Beluga XL (pour les sites européens) et par bateaux cargo.

Au début, Airbus, un petit consortium, ne possédait qu'un seul site d'assemblage final situé à Toulouse. Son premier modèle l'A300 fut assemblé dans l'usine destinée au Concorde auparavant.

La multiplication des sites d'assemblage commença à la suite du succès du programme A320 dans l'optique de satisfaire des pays partenaires : Hambourg (Allemagne) pour l'A321 et l'A319 ainsi que Séville (Espagne) pour les appareils militaires. Il s'agissait d'une raison politique. Pour la même raison, l'aménagement des cabines de l'A380 et de certains A320 fut effectué à Hambourg.

Par ailleurs, les usines de Tianjin et de Mobile furent construites, afin de faciliter les ventes dans les vastes marchés que représentent ces deux pays. De ce fait, ces sites contribuèrent à augmenter considérablement le carnet de commande.

Airbus constata toutefois l'inefficacité de ce système de production : il est couteux et inutile de déplacer des tronçons d'avions entre deux usines avant la livraison^{[ee 5]}. Dans les années 2000, le constructeur voulait intégrer toute la production de la famille A320 à Hambourg et les appareils long courrier à Toulouse. Dans cette optique, l'assemblage final de l'A320 à Hambourg est autorisé depuis le 15 avril 2008^{[easa 16]}.

Or, cette idée de la centralisation de production fut maintenant renversée, en raison du carnet de commande d'Airbus augmenté et changé. L'augmentation du prix de carburant fit choisir, auprès des compagnies aériennes, l'appareil de taille la plus grande, A321, qui assure un coût de transport par siège le moins élevé. L'A321 a toutefois besoin de plus d'espace pour l'assemblage. D'ailleurs, la plus ancienne usine de l'A320, à Toulouse, n'est plus adaptée à la nouvelle technologie de fabrication. Le 16 février 2023, Airbus dévoila sa nouvelle ligne d'assemblage final à Toulouse. En profitant de la fermeture de celle de l'A380, le constructeur avait transformé son ancienne usine en celle de la dernière technologie. Cet établissement Jean-Luc Lagardère est capable d'assembler un A321 en huit semaines^[99].

En octobre 2025, deux nouvelles lignes d'assemblage final ont été inaugurées à Mobile et à Tianjin. Le constructeur compte désormais 10 lignes de production, en augmentant la cadence.

Avec le succès de la gamme neo, Airbus cherchait à augmenter davantage ses cadences en s'implantant aux États-Unis. L'avionneur annonça le 2 juillet 2012 la construction d'une quatrième ligne d'assemblage à Mobile en Alabama^[101]. En février 2013, Fabrice Brégier expliqua l'objectif, en précisant qu'Airbus était passé de 30 % à 50 % de part de marché en 7 ans en Chine avec une usine d'assemblage.

Aux États-Unis, le constructeur européen ne représentait que 17 % de part de marché en 2012^[102]. Cette stratégie Made in USA connut un grand succès avec 40 % des commandes américaines entre 2012 et 2015^[100]. En outre, la transaction en dollar plutôt qu'en euros contribue à réduire le risque de change^[100].

Le 14 septembre 2015, lors de l'inauguration de nouvelle usine (600 millions de dollars d'investissement^[101]), Airbus présenta un autre objectif. Comme le coût d'assemblage à Mobile sera moins élevé qu'en Europe, l'usine envisage l'exportation d'une partie des appareils assemblés, à plus long terme^[103]. Le site de Mobile construira d'abord 16 exemplaires en 2016, puis 32 en 2017. Afin d'assembler 8 appareils par mois, il ne faudra, assurent des responsables de Mobile, que peu d'investissement supplémentaire^[104].

En 2024, l'usine américaine livra son 500^e appareil assemblé, un A321-271NX (neo), à Delta Air Lines. Cette compagnie avait déjà reçu plus de 130 Airbus fabriqués à Mobile. L'établissement comptait, ce jour-là, 2 400 employés, et, lors du lancement de sa deuxième ligne, il faudra 1 000 emplois supplémentaires^[105].

En sortant 600 avions, l'établissement de Mobile grandit, le 13 octobre 2025, en inaugurant sa deuxième ligne d'assemblage finale de la famille A320, désormais principalement de l'A321neo. L'usine connaît désormais une superficie de 230 000 m², avec de nouveaux ateliers de peinture et un nouveau centre de distribution. Le centre de livraison fut agrandi^[106].

En 2025, le site de Mobile devint, dans un autre contexte, important pour le constructeur européen. Si Airbus n'avait pas possédé cette usine américaine, selon l'estimation de Goldman Sachs chaque appareil aurait pu subir jusqu'à 6 millions de dollar de surcoût à cause des droits de douane posés par le gouvernement de Donald Trump^[107].

L'augmentation de la cadence est toujours l'un des sujets les plus importants pour Airbus après le succès de son programme A320. En raison d'un carnet de commandes bien rempli, si le constructeur n'améliore pas sa cadence, ses clients ne pouvant pas patienter, il perdra de futurs contrats, et ce serait ses concurrents, notamment Boeing, qui profiteraient de cette situation. C'est la raison pour laquelle Airbus annonça en 2015 une augmentation de la cadence jusqu'à 50 appareils par mois, prévue pour 2017. Encore, le 28 mai 2015, le constructeur envisageait-il de produire 63 appareils par mois à condition que la capacité des fournisseurs puisse suivre la cadence. En effet, l'A320neo demeure le principal centre de profit d'Airbus en s'octroyant une part de marché de 60 %^[108].

Toutefois, cela reste un véritable défi. En juin 2015, Didier Evrard, qui avait réussi à maîtriser le projet de l'A350 dans les délais et qui est devenu directeur de tous les programmes Airbus, analysait les défis qui concernaient l'A320. La production de 120 réacteurs par mois était, selon lui, « des questions compliquées » (de fait, à la fin du mois de juillet, Philippe Petitcolin, nouveau PDG de Safran, déclara que son entreprise ne voulait pas augmenter la cadence de production^[109]). En outre, il soulignait qu'il faudra pour cette deuxième étape une véritable optimisation de production, y compris des lignes d'assemblage final^[110]. Ainsi, l'aménagement de cabine de l'A320, assemblé à Toulouse, était effectué à Hambourg. Ces transferts entre sites, coûteux, devaient être supprimés^{[ee 5]}.

Après avoir réussi à maîtriser la turbulence liée au Covid-19, Airbus envisage maintenant une cadence de 75 appareils par mois, initialement prévue pour 2025. Or, toujours limité par le manque de capacité des fournisseurs qui sont sous la pression de la chaîne, le constructeur européen avait déjà baissé sa prévision de livraisons pour 2027.

Jusqu'ici, Airbus n'a livré aucun avion à fuselage étroit neuf en version fret. Cependant de nos jours, l'A320 et l'A321 convertis en cargo sont disponibles. Il s'agit donc des appareils convertis auprès des partenaires d'Airbus. Ces A320/A321 ont le suffixe P2F, issu d'un jeux de mot inventé par Airbus : traduction de «  passager en fret » en anglais « Passenger to (> two (2)) Freight ». Le terme P2F est devenu symbole de l'avion d'Airbus converti, y compris A330P2F.

S'il y n'a aucun cargo neuf de la famille A320, cela ne signifie pas qu'Airbus n'ait pas d'expérience sur l'avion de fret. Au contraire, en faveur de Fedex et d'United Parcel Service, le constructeur a assemblé assez nombreux A300F4-605R et A300F4-622R neufs, sans hublots, qui restent encore en service. Le prototype d'A350F est actuellement en assemblage, pour remplacer le programme de l'A330F qui ne connaît pas de succès commercial.

La raison se trouve ailleurs. La demande pour le monocouloir est si forte que le carnet de commande ne cesse jamais d'augmenter. La production directe de la version cargo n'est guère possible. D'ailleurs, dans le secteur aéronautique, il est habituelle que les avions passagers soient convertis en cargo, après une douzaine ou une vingtaine d'années de service. Car les avions en version cargo sont utilisés moins intensément que les appareils passagers et que les prix d'acquisition sont significativement inférieurs à ceux d'avions frets neufs.

Et il existe bien le marché. D'une part, Boeing faisait convertir ses appareils monocouloirs en cargo, tels les B707F, B727F, B757F. Ces appareils sont tellement vieux que le renouvellement de flotte est nécessaire. D'autre part, certaines compagnies aériennes ont toujours besoin des avions cargos de cette taille. Ainsi, les appareils de lesdites Fedex et United Parcel Service volent au soir vers leurs hubs (Memphis de Fedex et Louisville d'UPS) où se situent leurs centres de tri de colis. Ils retournent aux aéroports d'origine en transportant les colis à distribuer. C'est pourquoi elles ont actuellement besoin de nombreux B757F pour les vols directs dès/vers dites les villes moyennes. L'A321 en version cargo est le seul appareil qui soit capable de remplacer ces Boeing.

Devant ce marché ou besoin, Airbus connaissait encore d'autres difficultés à lancer le programme de conversion. Il s'agissait du manque d'appareils en occasion et de leurs prix encore élèves. Il lui fallait attendre jusqu'à ce qu'augmente le nombre des avions en occasion.

Le premier défit d'Airbus a eu lieu en 2007, en créant une société en tant que partenaire. Il s'agissait de l'Airbus Freighter Conversion (AFC), qui se composait d'Airbus, de l'Elbe Flugzeugwerke (EFW), sa filiale, des sociétés russes United Aircraft Corporation et Irkut. L'EFW était déjà chargée de convertir les A300 et A310 en cargo. Or, en 2011, Airbus a décidé la dissolution de celle-ci, en constatant une forte tendance pour les appareils passagers et non pour les cargos. Avant cette décision, un A320 était déjà arrivé le 28 mars auprès d'EFW à Dresde^[111].

Or, Airbus a repris le programme de P2F en 2015, cette fois-ci, avec l'entreprise ST Engineering ainsi que leur filiale commune EFW. Ceux qui concernent sont les A320-200/A321-200P2F^[112]. En 2018, Vallair Solutions S.à.r.l., entreprise luxembourgeoise, a commandé 10 A321P2F. Le premier vol d'essai a eu lieu le 22 janvier 2020, après deux années de développement. L'Agence européenne de la sécurité aérienne a donné sa certification le 20 février pour l'A321-231P2F^[112]. L'appareil est MSN835 assemblé en 1998. À la suite de cette certification, ce P2F est livré à l'Express Freighters Australia, filiale de Qantas, avec l'immatriculation australienne VH-ULD.

Quant à l'A320P2F, MSN2737 livré à TAM en 2006 puis exploité par IndiGo a été choisi pour la conversion. Cet A320-232P2F a été immatriculé D-AAES pour EFW mais converti finalement auprès de ST Engineering à Singapour. Le premier vol d'essai y a été effectué le 8 décembre 2021^[113], puis livré à la compagnie indienne Pradhaan Air Express en juillet 2022.

Le résultat est assez courageux pour Airbus. En exploitant le premier appareil VH-ULD et deux exemplaires suivants en faveur de l'Australia Post, le groupe Qantas constate que la capacité de l'A321P2F est satisfaisante. En août 2022, la compagnie australienne a commandé 6 appareils supplémentaires dans l'optique de remplacer ses B737F vieillis. En 2025, sa filiale Express Freighters Australia exploite déjà 6 P2F qui ont remplacé ses B737F^[114]. La flotte doit se constituer enfin de 9 exemplaires^[115]. Parmi les exploitants, Lufthansa Cargo, filiale de Lufthansa, aussi utilise 4 A321-211P2F^[116]. L'évolution du transport de colis a fait bouger Japan Airlines. Cette dernière a commandé 3 A321-231P2F pour Yamato Transport. Leur exploitant était initialement prévu Jetstar Japan, mais finalement a été attribué à Spring Airlines Japan^[117]. Quoique la taille de leurs flottes soit modeste, l'A321P2F a été sélectionné par de grandes compagnies aériennes, ce qui présente le succès du programme. En conséquence, les sites de conversion ont été évolués.

Les concurrents des A320/A321P2F pour de nouveaux clients sont le B737F et le B767F.

Tout comme les sites de production (lignes d'assemblage final), les A320/A321P2F sont convertis dans plusieurs pays. Il s'agit des partenaires d'Airbus qui effectuent la conversion :

• 3 sites de ST Engineering et d'EFW^[118] :
  • ST Engineering (Singapour) ;
  • VT San Antonio Aerospace (San Antonio aux États-Unis) ;
  • ST Engineering Aerospace Guanghou Aviation Services (Canton en Chine) ;
• Sichuan Haite High-Tech (Tianjin en Chine) sous EFW^[118].

Le cinquième site est prévu auprès de MRO Japon, filiale d'All Nippon Airways, qui a déjà commencé la visite de type D (de maintenance lourde) pour la famille A320. L'entreprise possède son atelier à Naha au Japon où le lancement de conversion était initialement prévu à la fin de l'année 2025. Or, faute d'appareil disponible, MRO Japon a dû le repousser, jusqu'à ce que la situation soit améliorée^[119].

La participation et le contrôle d'EFW sont essentiels, car la certification supplémentaire qui autorise la conversion est donnée à cet établissement, lequel a déposé le premier dossier à l'AESA le 6 juillet 2015^[112].

La conversion P2F donne à l'A321 la capacité de transporter 14 palettes AAY de fret sur le pont principal et 10 LD3-45W (AKH) dans les soutes de l'avion. La masse maximale supportée par l'A321P2F est de 28 tonnes, dans cet état l'autonomie maximale est de 3 800 km. Quant à l'A320P2F, il est capable de transporter 21 tonnes de fret, soit 11 AAY et 7 LD3-45W, avec 3 420 km de rayon d'action^[120].

Si la demande des appareils P2F est maintenue, la situation sur la conversion reste complique. Il s'agit des questions de la qualité et de la disponibilité des monocouloirs en occasion. Une nouvelle cause de difficulté est liée à une pénurie mondiale sans précédent des pièces et du moteur Pratt & Whitney. Aussi mêmes les appareils assez jeunes sont-ils démantelés pour vendre les pièces détachées. Le propriétaire d'un monocouloir utilisé peut gagner plus d'argent en démantelant cet appareil encore opérationnel au lieu de le louer ou de le vendre. Car les prix de deux moteurs en occasion et de pièces détachées issus d'un appareil dépassent actuellement celui de l'avion. En outre, les compagnies aériennes à bas coût, très importantes pour la famille A320, surutilisent leurs appareils avec beaucoup plus de décollages et d'atterrissage. Leurs appareils deviennent vite fatigués et vieux. Ce sont les raisons pour lesquelles mêmes les appareils livrés dans les années 2010, voire les A320/A321neo, sont dorénavant démantelés. Ainsi, on observe qu'en 2025 deux A321-271NX(neo) d'IndiGo à laquelle Airbus avait livré en 2019 ont été mis en pièces détachées. Cette nouvelle situation peut freiner le marché des A320/A321 en occasion dont le programme P2F a besoin. Il sera plus difficile à trouver les appareils en bon état^[121].

À la base de l'idée principale de Roger Béteille, l'A320 a été conçu sans imiter ni copier le B737^{[ee 4]}. Sa dimension ressemble à celle du Dassault Mercure 100.

Ce fut le premier avion de ligne à utiliser les commandes de vol électriques (ou encore Fly-By-Wire en anglais) numériques reliées à un calculateur gérant la stabilité de façon active. C'est le concept CAG : Contrôle Actif Généralisé. Cela apporte donc une sécurité supplémentaire, mais aussi un meilleur contrôle de l'aéronef pour les pilotes.

De plus, les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l'avion, ce qui ne s'était vu jusque-là que sur des avions supersoniques. Si l'usage de ces matériaux restait encore modeste (14 % environ) en comparaison de l'A380 (30 %) et de l'A350 (53 %)^[122], l'A320 fit avancer l'adoption de ces technologies innovantes.

Ces progrès notables ont permis un allègement de la structure, un gain en performances (masse, manœuvrabilité), une amélioration globale de la sécurité à bord et du confort des passagers.

Ce fut aussi le premier appareil civil équipé d'un minimanche latéral et d'une planche de bord tout écran.

C'est également l'un des premiers avions de ligne pouvant être piloté à deux pilotes, ce qui a permis de baisser les coûts d'exploitation des compagnies de manière substantielle en faisant l'économie du mécanicien navigant, chargé auparavant de gérer et de surveiller les systèmes de l'avion^{[note 4]}.

Une autre innovation majeure fut le concept de « communité » (commonality en anglais), source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes :

• au niveau de la famille A320 : la gestion des pilotes, la maintenance et les pièces de rechange peuvent être standardisées au niveau de la famille entière.
• au niveau de toutes les gammes des avions Airbus : «  tous les appareils Airbus de nouvelle génération^[123] partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire (étape appelée « conversion »). La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.
  L’étendue du concept de communalité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable^[124] ».
  • En conséquence, les pilotes de tous plus grands appareils d'Airbus qui sont développés après l'A320 peuvent facilement commander la famille A320, simplement avec les « cours de qualification de type multipilote A320 » (A330, A340, A380 et A350 > famille A320)^[125] ;
  • Le même type de formation est disponible en faveur des pilotes de la famille A320 pour l'A330, plus grand^[125].

Aussi la qualification croisée est-elle surtout utile entre la famille A320 et l'A330. Par exemple, un pilote peut commander, théoriquement, l'A330 en été et l'A321XLR en hiver, selon le nombre des passagers à transporter^{[note 5]}.

Dans cet objectif, Airbus possède plusieurs sites de formation : Toulouse et Angoulême en France, Miami aux États-Unis, Montréal au Canada, Singapour, Delhi en Inde, Hô Chi Minh-Ville au Viêt Nam, Pékin en Chine et Dubaï aux Émirats arabes unis^[125].

La réussite technique et le succès commercial de l'A320 ont permis de véritablement lancer la société Airbus, qui n'était pas parvenue jusqu'alors à obtenir une part de marché significative.

Le fuselage de la famille A320 est très sophistiqué. Ceux de l'A300 et de l'A310 sont ronds. À la différence des Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique!, dont le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD (Unit Load Device) au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes ont eu la possibilité de choisir la taille maximale de sièges proposés par Airbus.

Ce sont l'A320 et l'A321 qui bénéficient de ce conteneur AKH^[126]. De surcroît, tout comme les avions de grande taille, ces deux types peuvent accueillir la palette PKC, préparée en même forme avant le chargement^[127]. Lors du développement de l'A320, le poste de chargement manuel des bagages fut supprimé. Afin d'optimiser la rotation aux aéroports, le chargement fut entièrement modernisé en profitant ce type de conteneur. Grâce à 7 AKH qui contiennent les bagages et le fret, seulement 30 ou 35 minutes de temps de rotation sont nécessaires^[128]. La productivité de l'A321 est meilleure avec sa capacité de 10 AKH, mais il lui faut un peu plus de durée de rotation.

L'A318 est trop court pour recevoir des conteneurs. Il reste donc le seul de la série à devoir être chargé manuellement, comme le B737. Si l'A319 peut accueillir 4 AKH, des compagnies aériennes, dont Air France, n'utilisent plus ces conteneurs pour leurs flottes d'A319 : ce nombre réduit de conteneurs n'est pas utile à optimiser la rotation sur le tarmac.

Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés utilisent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure. Ces matériaux sont idéals pour les avions, car ils possèdent la même qualité de résistance avec moins de poids. En outre, ils ont l'insensibilité à la corrosion qui provoque la dégradation de matériaux en métal.

L'A320 a adopté, pour la première fois, le pneu à carcasse radiale qu'Airbus avait essayé sur un A300B4. Le poids de ce dernier était 300 kg moins. De surcroît, ce type de pneumatique possède une meilleure résistance aux coupures. Enfin, lors du freinage, la capacité du refroidissement est supérieure^{[129],[note 6]}. En faveur de l'A321XLR, dont la réduction de poids est vraiment importante, Airbus a encore choisi un nouveau pneu de la dernière technologie, « ultra-léger » selon le fabricant^[130].

Les nouveautés les plus marquantes sont :

• Les commandes de vol électriques (Fly-By-Wire) numériques, qui permettent de contrôler la stabilité. Elles étaient déjà partiellement présentes sur le Concorde, mais Airbus démocratisa leur utilisation après que certaines améliorations eurent été définitivement apportées.

À ce titre, l'A320 possède des commandes de vol sous forme de manches situées de part et d'autre du poste de pilotage (donc plus de gros manches jumelés et solidaires en face de chaque pilote). Pour le pilote assis à gauche, le mini-manche se trouve sur la planche latérale gauche donc à la portée de sa main gauche et pour le pilote assis à droite il se trouve sur la planche latérale droite, donc à la portée de sa main droite. Chaque mini-manche agit indépendamment de l'autre. Toutefois, en appuyant sur un bouton rouge, le pilote peut préciser la priorité : gauche ou droite. En cas de panne d'un mini-manche ou d'incident, ce bouton peut modifier la gestion entre les deux.

Il ne s'agissait pas d'inventions d'Airbus car les avions de chasse en profitaient déjà. Toutefois, le constructeur européen fut le premier à en équiper des appareils civils. D'autres constructeurs d'avions civils ont, plus tard, opté pour le mini-manche dans la configuration de leurs cockpits, notamment le Russe Soukhoï pour son SuperJet 100 (premier vol en 2008), ou le Chinois Comac pour son C919 (premier vol en 2017).

• Une planche de bord tout écran (cockpit de verre), plutôt que les versions hybrides que l'on trouve sur les A310, Boeing 757 ou Boeing 767. Les seuls instruments analogiques sont le RMI et l'indicateur de pression des freins.
• Le concept ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) qui équipe tous les avions Airbus suivants. Ce système affiche aux pilotes, grâce à deux écrans placés au centre de la planche de bord, des informations synthétiques et pertinentes sur l'état des principaux systèmes de l'avion, tels que les moteurs, le statut des portes, les systèmes électriques, le carburant, la pressurisation, le conditionnement de l'air, les circuits hydrauliques et pneumatiques ou les commandes de vol. Cet équipement est une des raisons pour lesquelles l'avion ne nécessite que 2 pilotes.
• Le système FMGS (Flight Management and Guidance System) qui permet un guidage automatique de l'appareil aussi bien sur le plan horizontal que sur le plan vertical. Les pilotes interagissent avec ce système via le FCU (Flight Control Unit) ou encore les deux MCDUs (Multi-Control Display Unit), aussi appelés FMC (Flight Management Computer). Il existe deux modes de guidage : selected et managed. Le premier signifie que l'appareil suit des trajectoires de vol commandées par le pilote lui-même (sélection de cap, d'altitude, de vitesse…), via le FCU, alors que le deuxième implique un guidage automatiquement calculé par les FMGCs (Flight Management and Guidance Computer), c'est-à-dire que l'avion suivra une route préalablement rentrée dans les FMCs. De même pour la vitesse qui sera ajustée automatiquement en fonction de l'avancement du vol, par exemple respecter la limite des 250 nœuds en dessous du FL100.
• Sur les dernières versions de la famille A320, les écrans à tube cathodique ont été remplacés par des écrans LCD qui sont plus fiables, plus légers et dégagent moins de chaleur que la génération précédente.

Airbus n'hésite pas à intégrer de nouvelles technologies :

• Initialement développé pour l'A380, le ROPS (Runway Overrun Prevention System) est disponible depuis août 2014, à la suite de sa certification^[131]. À partir de juillet 2015, tous les modèles d'Airbus y compris l'A330 furent autorisés à être équipés de cet instrument pour la sécurité.
• La flotte d'Atlantic Airways est équipée du système RNP (Required navigation performance), très utile pour atterrir sur des aéroports géographiquement difficiles^[132].

• En intégrant les aménagements en faveur des derniers nés tel l'A350, le confort de la cabine aussi fut amélioré. Après avoir achevé une cabine très originale pour Virgin America, le constructeur réussit en 2014 à réaliser une cabine entièrement équipée de diodes électroluminescentes (DEL), ce qui permet de changer les couleurs graduellement et délicatement. Cette technologie est importante. D'une part, non seulement la DEL pèse 30 % de moins mais elle consomme 50 % d'électricité en moins, pour tous les appareils^[133]. D'autre part, il s'agit de la technologie adaptée au vol long-courrier. Aussi le système de la DEL que l'A321XLR utilise est-il conçue pour réduire les effets négatifs des passagers que le décalage crée. Son éclairage est bien programmé, et se change d'après les phases de vol^[134].
• Depuis l'autorisation de l'AESA obtenue en juin 2015, le double affichage tête haute pour tous les deux pilotes est disponible. Grâce à ces deux affichages, les pilotes n'ont pas besoin de tourner ou de baisser la tête, en commandant l'appareil (d'où, l'expression « tête haute »)^{[note 4]}. Cela donne plus de sécurité, surtout lors de l'exploitation dans les conditions difficiles. Le cockpit des B737 ne possède qu'un seul affichage pour le commandant^[135].

S'il s'agit d'une technologie développée par un de ses clients JetBlue, l'A320 est le premier avion qui ait permis, dans la cabine, d'utiliser le Wi-Fi, donc Internet et téléphone portable. L'entreprise LiveTV, filière de JetBlue, a obtenu en 2013 l'autorisation de la FAA pour la flotte d'A320 que JetBlue exploite, suivi par le B737 d'United Airlines et l'A320 d'Aer Lingus. Afin d'éviter l'interférence avec l'avionique, le système se place sur le tronçon, sans modifier la structure de l'avion. Il est facile à distinguer l'aéronef qui concerne, en raison du radôme protégeant l'appareil de Wi-Fi^[136].

Livraisons par années^[137]

(*) Données aout 2025

Evolutions des livraisons depuis 2000

Sources : caractéristiques techniques de l'A318^[138], A319^[34], A320^[139] et A321^[140].

Certaines caractéristiques varient selon le type. De plus, certains paramètres dépendent de la température ainsi que de la vitesse du vent : vitesse de croisière, vitesse maximale, distance de décollage ainsi qu'autonomie.

Les principaux concurrents de l'A320ceo étaient au départ les différentes versions du Boeing 737 :

• B737-600 ;
• B737-700 ;
• B737-700ER ;
• B737-800 ;
• B737-900.

Aussitôt le programme de l'A320neo lancé, Boeing lui répondit avec plusieurs gammes de Boeing 737 MAX, qui restent toujours les concurrents de l'A320neo. Or, d'après L'Usine Nouvelle, à la fin du mois d'août 2025, étaient exploités 4 098 de famille A320neo et 1 965 Boeing 737 MAX (ainsi que 22 C919 en septembre 2025)^[142] :

• B737 MAX 7 (certification attendue) ;
• B737 MAX 8 ;
• B737 MAX 9 ;
• B737 MAX 10 (certification attendue).

Dans la catégorie plus légère, le CSeries de Bombardier, devint le concurrent direct de l'A319. Or, à la suite de la difficulté de son développement, il fut finalement intégré en tant qu'Airbus A220. Ce dernier freine la vente de l'A319neo^[143].

Les deux autres appareils dans cette catégorie ne sont plus concurrents. Le MC-21 d'Irkout de la Russie ne peut jamais gagner le marché occidental, en raison de la position politique de son pays^[144]. Le Comac C919 chinois, dont 80% de pièces sont issues des États-Unis et de l'Europe, est une copie de l'A320^{[note 7]}. Manque de certification, il ne s'exploite qu'en Chine. (L'EASA tiendra sa décision pour le ciel de l'Europe avant ou après 2030, oui ou non, y compris la question sur ETOPS ; La FAA des États-Unis n'a reçu aucun dossier pour la certification.)^{[142],[note 8]}

• JetZero Z4 (en développement)

Actuellement, avec un grand nombre de carnet de commande, ni Airbus ni Boeing n'envisagent le lancement d'un nouveau appareil dans prochaines années, mais toujours continuent leurs études. Néanmoins, le projet de JetZero, inauguré à Long Beach (Californie) en 2021, peut changer la situation, car l'entreprise annonce 50% moins de consommation de kérosène. En utilisant le moteur Pratt & Whitney PW2040 réservé au B757, son appareil transportera 250 passagers avec 9 000 km d'autonomie, ce qui sera concurrent direct de l'A321XLR. Grand confort de cabine, tel celui de l'A380. Intéressée, United Airlines a présenté son intention de l'acquisition pour une centaine de version Z4 et jusqu'à 200 appareils si le programme connaît le succès. D'abord en 2027 la version militaire qui est soutenue par l'armée de l'air, puis la version Z4 apparaîtra au début des années 2030^[145]. Il est à noter qu'en 2019, la compagnie UAL avait commandé 50 A321XLR, concurrent du JetZero4, dont la livraison est prévue à partir de 2026^{[note 9]}. Actuellement, Alaska Airlines et Delta Air Lines aussi participent au développement des spécifications.

En dépit de cette concurrence et de l'échec de l'A318, Airbus résiste bien grâce à sa gamme variée et à la communité de la famille A320. Les ingénieurs d'Airbus ont travaillé surtout sur l'amélioration de rayon d'action. Le premier succès était celui de l'A319, notamment pour l'A319LR et l'ACJ319. En constatant que la préférence des compagnies aériennes est dorénavant donnée à l'A321, la plus grande version, ils étudient attentivement la technologie qui satisfait tant la capacité de cabine que le rayon d'action. Après avoir réussi à développer l'A321LR pour les vols trans-océans, en 2024 l'A321XLR, sans concurrent, est sorti de l'usine. Ces développements ont permit d'obtenir de nouveaux clients, tel American Airlines, qui exploite notamment plus de 300 exemplaires d'A321 en 2025. Ainsi, cette compagnie a commencé en août 2015 son exploitation de l'A321ceo vers Hawaï amélioré (nommé A321H par AAL) en profitant d'ETOPS^[146]. Les A321neo destinés à Wizz Air, y compris version XLR, sont capable d'accueillir 239 passagers, grâce à l'aménagement amélioré par les ingénieurs^[27].

• 
  En 2020, le gouvernement britannique convertit un de ses A330 MRTT en version VIP, à destination de ses membres et de la famille royale. AirTanker Services, son propriétaire, est payé à chaque affrètement.
• 
  Cependant, depuis 2021, le gouvernement préfère G-GBNI, A321-251NXLR, affrété par Titan Airways, jugeant son exploitation moins coûteuse, avec un contrat jusqu'en 2027^[147].

L'intégration de la gamme C-Series de Bombardier dans le catalogue d'Airbus, sous la dénomination A220, permet aujourd'hui de couvrir largement le marché des mono-couloirs courts et moyens courriers. Quoiqu'Airbus ait sauvegardé la version neo d'A319, le constructeur n'a pas réussi à empêcher le déclin de ce modèle, commencé depuis les années 2010. L'arrivée inattendue de l'A220, qui succède à l'A319, était très favorable pour conserver cette gamme. Il faut remarquer que le marché aux États-Unis ait besoin de cette taille, pour un grand nombre de lignes régionales dans ce pays. On comprend qu'une ligne d'assemblage final de cet appareil ait été crée dans l'usine d'Airbus à Mobile pour les clients américains.

De nos jours, la vedette de la famille A320 est l'A321XLR. Développé successivement de l'A321neo et de l'A321LR, lors de la première livraison tenue en 2024 son carnet de commande comptait plus de 500 exemplaires. Si l'A321LR est concurrent moderne du B757, la gamme de l'A321XLR n'existait jamais, avec 8 700 km de rayon d'action. D'où, les compagnies aériennes étudient très attentivement l'usage de ce nouveau long courrier qui possède un grand potentiel. Ainsi, en novembre 2025, le groupe AirAsia a fait une décision importante. Dans quelques années, sa flotte se constituera uniquement des A321, y compris des A321XLR pour les vols long-courriers. Les A330 actuellement exploités quitteront sa flotte. L'usage d'un seul type de monocouloir réalisera une considérable réduction de coût auprès de cette compagnie à bas coût^[148]. Et la stratégie d'AirAsia est symbolique. Sauf le vol ultra-long-courrier, avec seulement la flotte d'A321 une compagnie aérienne peut désormais construire son réseau mondial (ce qu'AirAsia envisage), y compris le transport de fret. Celle-ci possède en novembre 2025 3 A321-211P2F aussi^[149].

• 
  À partir de la saison d'hiver 2025/2026, la ligne entre Madrid - Boston par Iberia sera renforcée en 2 allers-retours par jour. Auparavant, c'était un aller-retour effectué par l'A330. La compagnie espagnole peut donc augmenter la fréquentation en profitant d'un coût moindre de l'A321XLR. (Premier XLR livré, EC-OIL A321-253NY à l'aéroport international de Washington-Dulles, en avril 2025.)
• 
  Décollage de l'EI-XLV, A321XLR d'Aer Lingus à l'aéroport international d'Indianapolis. Il s'agit d'une nouvelle ligne directe de Dublin, inaugurée le 3 mai 2025. La ville compte 880 000 habitants de population, équivalant à celle de Marseille.
• 
  Qantas, qui commande 48 exemplaires au total, a commencé à exploiter 2 XLR en septembre 2025. Leur exploitation sera optimisée avec la combinaison entre les vols internes et les vols internationaux^[47]. Surtout, les vols intercontinentaux à partir de Perth, dont la ville compte moins de population que Sydney et Melbourne, seront privilégiés^[47] (aéroport de Sydney en septembre 2025).

Air Canada aussi annonce qu'en été 2026, la compagnie inaugurera sa nouvelle ligne directe de Montréal à Majorque, île touristique de la mer Méditeranée. Le choix d'American Airlines est le vol direct de New York à Edinbourg.

Il est à noter que l'A320neo est un appareil plus silencieux. C'est la raison pour laquelle l'aéroport de Londres-City attend, depuis janvier 2025, l'autorisation de l'A320neo pour cet aéroport, de sorte que les compagnies aériennes remplacent les avions actuellement utilisés et plus bruyants^[150].

Le constructeur européen peut ainsi aujourd'hui préparer sereinement une nouvelle génération d'appareil pour la décennie 2030-2040, en explorant notamment de nouvelles solutions dites neutres en carbone avec le projet ZEROe^[151] utilisant l'hydrogène comme source d'énergie principale.

En août 2015, la famille A320 comptait 11 accidents (7.63 équivalent disparition complète) pour 79 millions de vols soit 0,10 par million, un taux situé entre les 0,15 du Boeing 737 Classic et les 0,08 du Boeing 737 Next Generation^[152].

• 26 juin 1988 : le vol 296 d'Air France s'écrase lors d'un vol de démonstration à Habsheim (Alsace). L'appareil effectuait un survol de l'aérodrome à une altitude et à une vitesse plus basse que prévu. En apercevant tardivement une forêt située en fin de piste, le pilote remet les gaz et tire sur le manche, mais l'ordinateur de bord, craignant un décrochage, refuse de faire cabrer davantage l'avion. L'arrière touche alors la cime des arbres avant de percuter le sol. Trois personnes sont mortes.
• 14 février 1990 : le vol 605 d'Indian Airlines s'écrase 700 m avant la piste de l'aéroport de Bangalore, lors de son approche finale. L'accident a fait 90 morts parmi les 139 passagers.
• 20 janvier 1992 : le vol 148 d'Air Inter s'écrase près du Mont Sainte-Odile juste avant d'atterrir sur l'aéroport de Strasbourg Entzheim. 87 personnes sur les 96 à bord sont mortes.
• 14 septembre 1993 : le vol 2904 de la Lufthansa en provenance de Francfort rate son atterrissage à l'aéroport de Varsovie. Deux personnes, dont le copilote, meurent.
• 22 mars 1998 : le vol 137 de Philippine Airlines rate son atterrissage sur l'Aéroport de Bacolod-Silay aux Philippines. Les 130 occupants de l'appareil survivent à l'accident, mais 3 personnes sont tuées dans des habitations touchées par l'avion.
• 23 août 2000 : le vol 072 de la compagnie Gulf Air s'écrase en mer après avoir raté plusieurs fois son approche sur l'aéroport de Bahreïn, provoquant la mort des 143 personnes à bord.
• 3 mai 2006 : le vol 967 d'Armavia s'écrase en mer Noire à la suite d'une erreur du pilote. Les 113 personnes à bord de l'appareil sont portées disparues.
• 17 juillet 2007 : le vol 3054 de TAM Linhas Aéreas s'écrase en bout de piste de l'aéroport international de Congonhas à São Paulo. 198 personnes (dont 11 au sol) meurent et treize autres sont blessées.
• 30 mai 2008 : le vol 390 de TACA rate son atterrissage sur l'aéroport de Tegucigalpa, au Honduras, faisant une sortie de piste due aux mauvaises conditions météo, faisant quatre morts : un pilote, deux passagers et un automobiliste passant sur la route à proximité. L'appareil était le EI-TAF.
• 27 novembre 2008 : lors d'un vol d'acceptation, un A320 d'Air New Zealand, approchant de l'aéroport de Perpignan-Rivesaltes, s'écrase en mer à 8 km de Canet-en-Roussillon (Pyrénées-Orientales).
• 15 janvier 2009 à 21 h 03 UTC : peu après son décollage de l'aéroport international de LaGuardia à New York (États-Unis), le vol 1549 de la compagnie US Airways percute un vol de bernaches du Canada et amerrit dans le fleuve Hudson, ne faisant aucune victime. Plusieurs oiseaux auraient été happés par les réacteurs.
• 28 juillet 2010 : un A321 effectuant le Vol Airblue 202 s'écrase lors de son approche sur Islamabad au Pakistan, ne laissant aucun survivant parmi les 146 passagers et 6 membres d'équipage. L'accident est attribué au commandant de bord qui a été dérouté par le mauvais temps, a ignoré plusieurs alarmes lors de l'approche et a poussé son collègue à obéir passivement. C'est à ce jour le pire Accident aérien connu par le Pakistan.
• 28 décembre 2014 : le ministère indonésien des Transports signale la disparition du vol AirAsia 8501 opéré par un Airbus A320-200 qui avait quitté Java avec 162 personnes à bord et devait atterrir à Singapour à 8 h 30 (heure locale).
• 24 mars 2015 : le vol 9525 de la Germanwings, effectuant la liaison Barcelone – Düsseldorf, s'écrase dans le sud de la France. Il y avait 144 passagers et 6 membres d'équipage à bord^[153]. C'est le copilote qui a volontairement précipité l'appareil dans les Alpes : il s'agit d'un suicide.
• 31 octobre 2015 : l'Airbus A321 qui avait décollé de Charm el-Cheikh pour assurer le vol 9268 de la compagnie russe Metrojet à destination de Saint-Pétersbourg est abattu dans le Sinaï avec ses 224 passagers et membres d'équipage. Il n'y a aucun survivant. il s'agit d'un attentat à l'explosif de l'EI.
• 19 mai 2016 : le vol 804 de la compagnie EgyptAir, effectuant la liaison Paris Charles de Gaulle - Le Caire, s'écrase au large des côtes grecques. Un rapport d’expertise commandé par les juges d’instruction chargés de l’enquête en France a révélé que ce crash est dû à un manque d'entretien de l'appareil^[154].
• 15 août 2019 : un A321 qui assurait le vol 178 de la compagnie Ural Airlines, devant effectuer la liaison entre Moscou-Zhukovsky et Simféropol en Crimée, parvient à se poser dans un champ de maïs, sans faire de victimes, après avoir perdu l’usage de ses deux moteurs, à la suite d'un choc aviaire avec des mouettes, au moment du décollage^[155]. Les médias russes ont surnommé cet incident le « miracle de Ramensk », en référence au « miracle de l’Hudson » en 2009 quand un A320 de US Airways s’était posé sur la rivière de New York sans faire de victimes, le commandant de bord Damir Yusupov et le copilote Gregory Murzin ont été immédiatement élevés au rang de « héros » par le Kremlin.
• 22 mai 2020 : le vol 8303 de Pakistan International Airlines s'est écrasé juste avant d’atterrir à Karachi. L'avion était parti de Lahore au Pakistan et le pilote a signalé des problèmes techniques juste avant de lancer un Mayday. Deux survivants parmi les 91 passagers et 8 membres d'équipage.

• 30 octobre 2025 : un A320-232 de JetBlue Airways, N605JB, effectuant le vol JBU1230 de Cancun vers Newark en pilotage automatique a subi « un événement de piqué non commandé et limité », « avec une perte d’altitude brève et limitée »^[157]. L'appareil a détourné à Tampa et une quinzaine de personnes y auraient été hospitalisés^[158]. Airbus a identifié que l'incident avait été causé par un dysfonctionnement du calculateur de gouverne de profondeur/aileron (ELAC B L104), fabriqué par Thales^[159]. Ce malfonctionnement serait issu d'un rayonnement solaire intense, auquel cet ordinateur ELAC B L104 était plus vulnérable. Il s'agit d'un phénomène jamais constaté auparavant. Le 28 novembre 2025, par précaution Airbus a publié une note d’alerte opérationnelle (AOT) auprès des exploitants d’appareils de la famille A320, leur demandant d’immobiliser une partie de leur flotte, jusqu'à ce que les appareils soient correctement entretenus^{[note 10]}. Le même jour, l'AOT a immédiatement été suivie par une consigne de navigabilité urgente de l'AESA (AD 2025-0268-E). Environ 6 000 appareils sont concernés. Parmi ces A319/A320/A321 (sauf A321-250/270NY), 5 000 appareils se sont contentés de télécharger une mise à jour de logiciel qui ne prend que quelques heures^[160]. En revanche, environ 1 000 appareils, les plus anciens, auront besoin d'une modification matérielle, remplacement par ELAC B L103+^[161]. Mobilisées vite, la plupart de grandes compagnies aériennes, telles American Airlines, easyJet, ont réussi à normaliser leurs flottes et donc leurs vols le lendemain^[162]. Le 10 décembre Guillaume Faury, PDG d'Airbus et ingénieur, a déclaré que le constructeur avait traité l'incident « très rapidement pour ne prendre aucun risque sur les passagers » et qu'au bout de quatre jours, tous les appareils concernés étaient déjà opérationnels. Il expliquait qu'« il n'y a pas d'autre bonne solution que de faire les choses en communiquant et partageant les informations. »^[163]

En juillet 2019, l'AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) lance une alerte^[164] sur un risque de « variation d'incidence » qui pourrait avoir des impacts sur le contrôle et la manœuvrabilité des avions. Celle-ci concerne les A321neo, avec un excès de centrage arrière, lors d'une phase de remise de gaz à la suite d'un atterrissage avorté.

Airbus a publié des révisions temporaires au manuel de vol de l'aéronef, qui intègrent des limitations opérationnelles, et envisage une mise à jour du système de commande de vol, qui devrait être disponible au troisième trimestre de 2020, afin de pallier définitivement ce risque^[165].

En septembre 2019, la compagnie Lufthansa a décidé d’interdire aux passagers la dernière rangée de sièges de ses A320neo à cause d’un problème lié aux limites de centrage de l'appareil^[166], et ce en conformité avec les dernières consignes de navigabilité de l’AESA. La note impose aussi de vérifier que personne n’occupe ces places avant le décollage de l’appareil. Ces dispositions seront en vigueur jusqu’à ce qu’Airbus propose un nouveau logiciel de contrôle de la stabilité de l’appareil.

Devant le succès commercial de l'A320neo et en l'absence de nouvelles évolutions technologiques significatives, aucune suite n'avait été donné à l'ancien projet A30X même si les PDG successifs d'Airbus évoquent régulièrement les pistes de réflexion engagées sur le sujet.

Déjà évoqué en 2010^[167], Fabrice Brégier avait confirmé en 2015 que le successeur de l'A320neo pourrait être un avion bi-couloir, permettant d'accélérer l'embarquement et le débarquement des passagers et ainsi de rendre les avions plus productifs^[168]. Le successeur de l'A320neo pourrait donc écarter la version de 100 places, en raison d'une concurrence accrue dans cette catégorie d'appareils, et être décliné en versions mono-couloirs, pour les remplaçants des A319 et A320, et en versions bi-couloirs, pour le remplaçant de l'A321 et du Boeing 757-300 (qui épaulerait ainsi l'A330 face à la concurrence du 787-8).

En 2020, Guillaume Faury a dévoilé un concept d'avion moyen-courrier, utilisant une turbine qui fournirait de l'énergie par combustion d'hydrogène, qui pourrait entrer en service dès 2035^[169]. Des démonstrateurs étaient attendus à l'horizon 2026 - 2028.

En 2023, Guillaume Faury a confirmé qu'Airbus travaillait sur le projet NGSA destiné à la conception d'un successeur à la famille A320 pour la fin de la décennie 2030^[170], en poursuivant notamment les recherches sur de nouvelles motorisations "Open rotor" et les carburants SAF.

• Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), EASA Type-Certificate Data Sheet for Airbus A318 - A319 - A320 - A321, n° EASA A.064-12, le 12 septembre 2013, 92 p. [lire en ligne].

• Agence européenne de la sécurité aérienne, EASA Type-Certificate Data Sheet for Airbus A318 - A319 - A320 - A321, n° EASA A.064-18, le 24 novembre 2015, 111 p.

• Agence européenne de la sécurité aérienne, EASA Type-Certificate Data Sheet for Airbus A318 - A319 - A320 - A321, n° EASA A.064-36, le 5 novembre 2018, 157 p. [lire en ligne]

• Pierre Muller (Fondation nationale des sciences politiques / Centre des recherches administratives), La transformation des modes d'action de l'État à travers l'histoire du programme Airbus, 1988, revue Politique et management public, année 1989, tome 7, p. 247 - 272 [lire en ligne].

• Arthur Reed, Airbus, l'envolée européenne, Norden Publishing House, Chippenham 1991.

• Pierre Sparaco, Airbus, la véritable histoire, Éditions Privat, Toulouse 2005 (ISBN 978-2-7089-9204-7), 371 p.

• Concurrence entre Airbus et Boeing
• Avion à fuselage étroit
• Nombre de livraisons d'Airbus et Boeing en 2016
• Airbus A318 : dérivé indirect de l'Airbus A320.
• Airbus A319 : dérivé de l'Airbus A320.
• Airbus A321, Airbus A321XLR, Airbus A321 MPA : dérivés de l'Airbus A320.
• Scaled Flight Demonstrator

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