Dans cet article, nous explorerons les différents aspects liés à Bonus-malus écologique, en comprenant son importance et son impact sur la société actuelle. De ses origines à sa situation actuelle, nous analyserons comment Bonus-malus écologique a réussi à influencer différents aspects de la vie quotidienne. Nous aborderons différentes perspectives et opinions sur Bonus-malus écologique, en cherchant à comprendre sa pertinence dans différents contextes. De plus, nous examinerons les défis et opportunités potentiels liés à Bonus-malus écologique, ainsi que leur impact potentiel sur l'avenir. À travers cet article, nous chercherons à faire la lumière sur le rôle de Bonus-malus écologique dans le monde contemporain et comment il continue de façonner notre réalité.
Le bonus-malus écologique ou éco-bonus ou malus est une méthode fiscale de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre visant à orienter la consommation vers l'achat de véhicules moins émetteurs par l'octroi d'un bonus et, inversement, à taxer l'achat des véhicules fortement émetteurs de CO2.
Le mécanisme incitatif du bonus-malus a trois objectifs :
L’écotaxe applicable aux voitures particulières les plus polluantes (malus) doit permettre le financement de l’aide à l’acquisition des véhicules propres (bonus).
La taxe est assise sur :
En contrepartie, le bonus écologique récompense financièrement les personnes qui acquièrent ou louent sous conditions un véhicule neuf émettant une quantité limitée de dioxyde de carbone (CO2) par kilomètre.
Le bonus-malus est l'une des premières mesures fortes prises à l'issue du Grenelle de l'environnement d'octobre 2007, et qui s'inscrit dans l'objectif de l'Union européenne d'atteindre un parc de véhicules d'émission moyenne de 130 g de CO2 par kilomètre en 2015 et 95 g de CO2 par kilomètre en 2020. Le dispositif du bonus-malus, initialement intitulé « écopastille », a été créé par la loi de finances rectificative pour 2007 et précisé par un décret du , entrée en vigueur le . Les seuils choisis devaient rendre la mesure neutre pour le budget de l'État, et être revus à la baisse tous les deux ans afin de faire progresser l'industrie automobile.
En 2008, les véhicules émettant moins de 130 g de CO2 par kilomètre bénéficiaient d'un bonus à l'achat, variant de 200 euros à 1 000 euros. Entre 131 et 160 g/km, il n'y avait ni bonus ni malus. Au-delà, un malus s'appliquait, qui variait de 200 euros à 1 600 euros.
Le barème a été progressivement durci depuis : en 2016, seuls les véhicules non Diesel et émettant moins de 60 g de CO2 par kilomètre (et certains véhicules hybrides électriques) bénéficient d'un bonus, tandis que le malus s'applique à partir de 131 g/km. Pour les véhicules n'ayant pas fait l'objet d'une réception communautaire, la taxe est calculée sur la base de la puissance fiscale du véhicule. Le prélèvement de la taxe est réalisé par les concessionnaires.
Le nouveau malus écologique mis en place pour l'année 2020 est composé de deux grilles distinctes. La première basée sur le mode de calcul des rejets de CO2 actuel, et valide du au . Le , une nouvelle grille est mise en place, du fait de l'entrée en vigueur de la norme WLTP, plus sévère, qui remplace le protocole NEDC. Notamment, le malus dépend désormais des équipements choisis, comme les barres de toit, qui induisent des émissions supérieures,. Le , les utilitaires légers transformés en véhicule particulier sont également soumis au malus écologique si une modification de la carte grise est nécessaire. Seuls les véhicules qui n'ont pas été taxés lors de leur première immatriculation sont concernés.
Dès juillet 2021, alors que le marché du véhicule électrique ou hybride prend de l'essor, le bonus est réduit de 1 000 €. Il passe ainsi de 7 000 à 6 000 € pour un véhicule électrique, et à 1 000 € pour un véhicule hybride rechargeable. Une seconde baisse du bonus est prévue en , mais elle est repoussée à , puis à la fin de 2022.
Pour l'année 2022, les montants du malus sont annoncés à travers l'article 55 de la loi de finances pour 2021, qui prévoit un durcissement du malus sur plusieurs années. Ainsi, en 2022, le malus est déclenché dès 128 gCO2/km. En parallèle, le bonus écologique est de 6 000 € pour l'achat d'un véhicule neuf émettant moins de 20 gCO2/km en cycle WLTP. Le bonus est porté à 7 000 € pour les ménages modestes.
Pour 2023, le malus se durcit encore, le seuil de déclenchement étant abaissé à 123 gCO2/km et le maximum relevé à 50 000 € atteint dès 226 gCO2/km. Les modèles sportifs thermiques de plus de 400 ch feront l'objet de ce malus maximal, qui pourra s'ajouter au malus lié au poids.
En , le gouvernement annonce que le bonus sera conditionné à l'empreinte carbone associée à la production des véhicules concernés, à partir de début 2024. Un score de performance environnementale détermine l'attribution du bonus, la note minimum de 60 sur 100 devant être atteinte. Officiellement, « l’empreinte carbone est calculée par addition des quantités de CO2 émises lors des étapes du cycle de vie d’un véhicule précédant son utilisation sur route : production de l’acier, de l’aluminium, et des autres matériaux entrant dans la composition du véhicule, d’une part, transformations intermédiaires et assemblage du véhicule, d’autre part (en traitant séparément la batterie, qui représente une proportion importante de l’empreinte carbone d’un véhicule électrique) ; production de la batterie ; et acheminement du véhicule depuis son lieu d’assemblage jusqu’à son lieu de distribution en France »,. Les petits véhicules devront avoir émis moins de 9 tonnes de CO2 lors de leur fabrication (batterie et transport compris) et les plus grands, moins de 14,75 tonnes. La méthodologie de calcul de ce score a été élaborée par l'Ademe. La pondération des critères a été dosée de façon à exclure les véhicules produits en Asie, tout en épargnant ceux produits en Europe. L'Ademe calculera les scores sur la base des dossiers déposés par les constructeurs et doit publier le la liste des voitures qui restent éligibles au bonus.
Les seuils d'émissions de CO2 donnant lieu à un bonus ou à un malus sont résumés dans le tableau suivant :
L'écotaxe (malus) est perçue lors des opérations donnant lieu à la délivrance d'une première carte grise en France, à savoir les immatriculations de véhicules particuliers neufs acquis en France ou à l'étranger à compter du ou les immatriculations de véhicules particuliers d'occasion importés, acquis et immatriculés à compter du .
Pour les véhicules de la catégorie M1 (voitures particulières) dont le taux d'émission de (CO2) est nul ou inférieur à 60 grammes, l'aide accordée ne peut pas excéder 20 % du coût d'acquisition du véhicule.
Pour les véhicules flexfuel, une disposition d'abattement a été adoptée par les députés au sujet des véhicules fonctionnant au superéthanol E85. Ils bénéficient désormais à partir de d'un abattement de 40 % sur les taux d'émissions de dioxyde (CO2). Toutefois, cet abattement ne s'appliquera pas aux véhicules dont les émissions sont supérieures à 250 g/km.
Par ailleurs, depuis le , il existe un « super bonus » pour les acquéreurs d'un véhicule neuf donnant droit à un bonus qui se séparent d'un véhicule vieux d'au moins 15 ans. Le montant de ce bonus additionnel est de 200 €. Depuis 2012, ce super-bonus a augmenté et a atteint le seuil de 2 500 €.
De 2008 à 2010, les véhicules GPL, GNV et hybrides bénéficiaient d'un bonus particulier s'ils émettaient moins d'un certain taux. À partir de 2011 jusqu'à fin 2017, seuls les véhicules hybrides bénéficiaient de ce bonus. Cette aide spécifique n'était pas cumulable avec les aides décrites dans le cas général ci-dessus.
Bonus | Taux d'émissions de CO2 : x (en g/km) | |||||
2008/2009 | 2010 | 2011 | 2012 Janvier-Juillet | Août 2012 - Octobre 2013 | - fin 2017 | |
véhicules GPL, GNV ou hybrides | véhicules hybrides | |||||
4 000 € | x ≤ 110 | |||||
3 300 € | x ≤ 110 | |||||
2 000 € | x ≤ 140 | x ≤ 135 | x ≤ 110 | x ≤ 105 |
En complément du malus écologique de 2 600 euros à l'achat, les propriétaires de voitures de la classe G de l'ADEME doivent désormais payer annuellement un malus de 160 euros.
Le malus annuel devra être payé pour un véhicule :
Le financement par le malus devait théoriquement permettre d'équilibrer les rentrées fiscales et les subventions budgétaires, avec un reliquat prélevé par l'État. Le montage envisagé par le ministère de l'économie et des finances et le ministère de l'environnement et du développement durable devait ainsi, compte tenu d'un parc annuel de véhicules neufs de deux millions d'unités, dégager un revenu issu du malus fiscal touchant 6 % du parc environ, près de 460 millions d'euros. Cette somme aurait ensuite été consommée pour 285 millions d'euros par les véhicules les moins polluants, les 175 millions restant revenant à l'État.
Le système de l'écopastille a cependant subi un double impact qui a déséquilibré le montage financier prévu initialement :
En conséquence, au premier semestre 2008, le système éco-pastille présentait un déficit de 200 millions d'euros, à la suite d'une baisse des ventes de 27 % des véhicules les plus polluants et d'une augmentation inverse de la vente des plus écologiques de 15 %,.
À la suite notamment des changements successifs apportés au barème du système bonus-malus, un équilibre a finalement pu être trouvé, l'État réalisant même un excédent de 141 millions d'euros en 2014.
Impact budgétaire en millions d'euros | |||||||
Année | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2015 |
−308 | −626 | −281 | −119 | 43 | −100 | 100 |
Selon les données de l'ADEME, les émissions moyennes du parc automobile français ont évolué comme suit :
Émission moyenne du parc en g CO2/km | ||||||||||||||||||
Année | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
162 | 156 | 155 | 155 | 153 | 152 | 149 | 149 | 140 | 133 | 130 | 127 | 124 | 117 | 114 | 111 | 110 | 111 |
Les deux premières années (2008 et 2009) de la mise en place de ce dispositif montrent deux des plus fortes baisses annuelles, l'année 2007 ayant vu une progression nulle sans doute en raison d'achats anticipés de véhicules polluants, ou à l'inverse de reports d'achats de véhicules peu polluants. L'objectif européen a été atteint avant l'échéance de 2015. D'autres pays européens semblent néanmoins avoir fait aussi bien, si ce n'est mieux, sans avoir eu recours à ce dispositif de bonus/malus.
En , France Stratégie publie une note d'analyse qui préconise de créer un système de bonus-malus en fonction du poids des voitures afin d'enrayer l’engouement des automobilistes pour les SUV, limiter la production de « tanks » électriques et la course aux batteries de très grandes capacités. Selon ce rapport, la politique de seuils d’émissions imposés par l’Union européenne aux constructeurs serait « un échec » car elle n'a pas empêché la hausse continue des émissions de CO2 du secteur des transports en Europe : +28 % entre 1990 et 2017. Pour enrayer cette augmentation, limiter les rejets à l’échappement ne suffirait pas. De plus, si les rejets de CO2 ont diminué de 30 % entre 2001 et 2017 d’après les tests d’homologation en laboratoire, ils n’auraient baissé que de 10 % en conditions de conduite réelles. Un bonus-malus en fonction du poids des voitures, calqué sur celui déjà en vigueur en Norvège, permettrait de prendre en compte les émissions de CO2 dues à la fabrication des voitures. La note prône aussi l’utilisation de voitures électriques équipées de petites batteries, telles que l'ancienne Renault Zoé 22 kWh. De tels véhicules permettent de couvrir la grande majorité des trajets du quotidien et pourraient donc remplacer la seconde voiture, souvent d’occasion, que possèdent 30 % des ménages français.
En , France Stratégie précise sa position en proposant un barème : une voiture à partir de 1 300 kg recevra un malus, qui augmentera de 5 €/kg jusqu’à 1 500 kg. À partir de 1 500 kg, le kg vaut 10 €, 20 € au-dessus de 1 700 kg, jusqu’à 5 000 € maximum à 1 800 kg. À l’opposé, sous 1 200 kg un bonus proportionnel s’applique jusqu’à 5 000 € à 700 kg ; les voitures électriques seraient exemptées jusqu’à 2 000 kg ; le projet inclut également une minoration pour familles nombreuses de 200 kg.
En décembre 2019, le gouvernement annonce le déplafonnement partiel du malus : le malus continuera désormais à augmenter au-delà du seuil antérieur de 12 500 € pour un niveau d'émission de 172 g de CO2 par kilomètre, jusqu'à 20 000 € pour 184 g ; environ 10 000 à 15 000 ventes annuelles seraient concernées, soit moins de 1 % du marché automobile français.
En septembre 2020, le ministre de l'Économie Bruno Le Maire rejette la proposition issue de la Convention citoyenne pour le climat de taxer les voitures en fonction de leur poids, déclarant : « Dans le contexte économique actuel, je ne veux aucune augmentation d'impôt et je veux protéger les emplois industriels, les usines et le pouvoir d'achat des Français ». La taxe sur la masse des voitures pourrait cependant figurer dans le projet de loi « climat » en préparation au ministère de la Transition écologique, qui doit reprendre des suggestions de la Convention citoyenne.
À la mi-octobre 2020, le gouvernement décide finalement de déposer un amendement gouvernemental au projet de loi de finances pour 2021 instaurant un malus automobile en fonction du poids du véhicule. Cependant, alors que la Convention citoyenne pour le climat préconisait la création d'une taxe au poids à 10 € par kilo au-delà de 1 400 kg, le Premier ministre Jean Castex tranche pour un compromis : le seuil retenu est une taxation pour les véhicules de plus de 1 800 kg ; des exonérations sont également prévues pour les véhicules électriques ou à hydrogène et des ajustements sont envisagés pour les véhicules hybrides et les familles nombreuses. Finalement, la loi de finances 2021 prévoit l'entrée en vigueur du malus au poids pour le .
En 2022, année de première application du malus au poids, appelé « taxe sur la masse en ordre de marche », applicable aux voitures de plus d'1,8 tonne à l'exception des voitures électriques, à hydrogène ou hybrides rechargeables et des véhicules utilisés pour le transport de personnes invalides, le nombre de voitures concernées atteint 27 945 unités, soit 1,68 % des immatriculations de l'année. Les marques les plus touchées sont BMW (15,2 % de ses ventes), Renault (pour le Trafic version paticuliers), Mercedes et Audi,.
Les réductions pour l'achat d'un véhicule « propre » ne s'appliquent qu'aux véhicules neufs. Les réductions sont les suivantes :
L'éco-bonus ou éco-malus s'applique aux automobiles neuves et d'occasion. Lors de son introduction, le montant du bonus ou malus dépend de la différence d'émission de CO2 entre l'ancien et le nouveau véhicule. Depuis le , seul le taux d’émission de CO2 (g/km) du véhicule est dorénavant pris en compte. Les fourchettes d’émission de CO2 donnant lieu à un éco-malus en 2014 sont les suivantes :
Émission de CO2 en g/km | 146-155 | 156-165 | 166-175 | 176-185 | 186-195 | 196-205 | 206-215 | 216-225 | 226-235 | 236-245 | 246-255 | + de 255 |
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Montant | 100 € | 175 € | 250 € | 375 € | 500 € | 600 € | 700 € | 1 000 € | 1 200 € | 1 500 € | 2 000 € | 2 500 € |