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Photographie représentant la zone du crash du vol 405
L'avion a décollé de la piste 13, mais il n'a pas réussi à prendre de l'altitude, survolant le sol de seulement quelques mètres ; il a ensuite dévié à gauche de la piste en heurtant plusieurs balise ILS et une station de pompage d'eau, avant de s'immobiliser dans la baie, juste après la fin de la piste.
Sur les 51 passagers et membres d'équipage à bord, 27 ont été tuées dans l'accident, y compris le commandant et un membre de l'équipage de cabine. Cet accident présente de nombreuses similitudes avec celui du vol Air Ontario 1363, survenu au Canada trois ans auparavant.
L'appareil impliqué est un Fokker F28-4000, un biréacteur court-courrier fabriqué aux Pays-Bas, équipé de deux moteurs Rolls-Royce Spey 555-15P, qui est conçu pour transporter jusqu'à 65 passagers. Il a été immatriculé N485US (numéro de série 11235) aux États-Unis ; il a été livré pour la première fois à Piedmont Airlines en août 1986, avant d'être acquis par USAir trois ans plus tard, en août 1989, lorsque Piedmont et USAir ont fusionné. Il totalise 12 462 heures de vol et 16 280 cycles (décollages/atterrissage) au moment de l'accident.
Le commandant de bord est Wallace J. Majure II, 44 ans, qui était pleinement qualifié pour piloter le Fokker F28 et plusieurs autres types d'avions commerciaux, cumulé environ 9 820 heures de vol au total, dont 2 200 heures sur F28.
Le copilote est John Rachuba, 30 ans, qui a été embauché par Piedmont Airlines en 1989. Au moment de l'accident, il cumulé environ 4 507 heures de vol, dont 29 heures sur F28.
Enquête
Diagramme montrant la tentative de décollage du vol 405.
L'enquête qui suivit l'accident, menée par le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), a révélé qu'en raison d'une erreur de pilotage, de l'inadéquation des procédures de dégivrage à l'aéroport de LaGuardia et de plusieurs longs retards, une grande quantité de glace s'était accumulée sur les ailes et le fuselage de l'avion.
Cette accumulation de glace a perturbé le flux d'air s'écoulant autour des ailes, augmentant la traînée et réduisant la portance, ce qui a empêché l'avion de s'élever hors de la piste.
Schéma représentant l'emplacement des victimes et des survivants à l'intérieur de l'avion
Les enquêteurs ont conclu que l'équipage n'était pas au courant de la quantité de glace qui s'était accumulée sur les ailes de l'appareil, en raisons des nombreux retards causés par un encombrement des pistes au sol.
Le rapport explique également le fait que l'avion avait commencé son décollage trop tôt et à une vitesse de 119 nœuds (220 km/h), soit 5 nœuds en dessous de la vitesse requise de 124 nœuds (230 km/h), ce qui sera considéré comme un facteur contributif à l'accident.
Les enquêteurs ont également constaté que les procédures de dégivrage à LaGuardia n'étaient pas aux normes. Bien que l'avion ait eu un retard de 35 minutes, ils ont constaté que le liquide de dégivrage de type I utilisé à l'aéroport, mais également par la majorité des compagnies aériennes à travers les États-Unis, n'était efficace que seulement pendant quinze minutes.
Conséquences
L'accident du vol 405 a finalement conduit à un certain nombre d'études sur l'effet de l'accumulation de glace sur les performance des aéronefs en conditions hivernales, et à plusieurs recommandations sur les différentes techniques de prévention, notamment sur la formation des équipages et du personnel au sol concernant la détection d'une contamination des ailes par de la glaces, ainsi que l'utilisation de fluide de dégivrage de type IV, jugé plus efficace et persistant que ceux de types I et II, lors des opérations de dégivrage à effectuer avant les décollages.
Médias
L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Neige sanglante » (saison 9 - épisode 7).
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