Vol American Eagle 4184
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| Vol American Eagle 4184 | |||
.jpg) Un ATR 72 d'American Eagle, semblable à celui impliqué dans l'accident. | |||
| Caractéristiques de l'accident | |||
|---|---|---|---|
| Date | |||
| Type | Perte de contrôle en vol | ||
| Causes | Accumulation de givre sur l'appareil, défaut de conception de l'appareil | ||
| Site | Prés de Roselawn, dans l'Indiana, aux États-Unis | ||
| Coordonnées | 41° 05′ 40″ nord, 87° 19′ 20″ ouest | ||
| Caractéristiques de l'appareil | |||
| Type d'appareil | ATR 72-212 | ||
| Compagnie | Simmons Airlines (en), pour le compte d'American Eagle | ||
| No d'identification | N401AM | ||
| Lieu d'origine | Aéroport international d'Indianapolis, Indiana, États-Unis | ||
| Lieu de destination | Aéroport international O'Hare de Chicago, Illinois, États-Unis | ||
| Phase | Approche | ||
| Passagers | 64 | ||
| Équipage | 4 | ||
| Morts | 68 | ||
| Survivants | 0 | ||
| Géolocalisation sur la carte : États-Unis
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Le vol American Eagle 4184 est un vol régional entre Indianapolis et Chicago, aux États-Unis, assuré par un ATR 72 de la compagnie American Eagle, qui s'est écrasé dans un champ le , près de Roselawn, dans l'Indiana. On ne compte aucun survivant parmi les 64 passagers et 4 membres d'équipage présents à bord.
Il s’agissait à la fois de la première perte et du premier accident mortel impliquant l’ATR 72. Le crash du vol 4184 est également, à l'époque, l'accident aérien le plus meurtrier impliquant ce type d'avion.
Avion et équipage
L'appareil impliqué est un ATR 72-212, immatriculé N401AM, construit par l'avionneur franco-italien ATR et équipé de deux turbopropulseurs de type Pratt & Whitney Canada PW127. Il a effectué son premier vol le et a été livré à American Eagle le . Le vol 4184 était exploité par Simmons Airlines (en), pour le compte d'American Eagle.
Le commandant de bord du vol 4184 est Orlando Aguilar, 29 ans. C'est un pilote expérimenté avec près de 8 000 heures de vol, dont 1 548 heures sur ATR 72. Le copilote est Jeffrey Gagliano, 30 ans. Il comptabilise plus de 5 000 heures de vol, dont 3 657 heures sur ATR 72. Il y a également deux membre du personnel navigant commercial (PNC) de bord.
Accident
Le vol 4184 était en route depuis l'aéroport international d'Indianapolis, dans l'Indiana, et à destination de l'aéroport international O'Hare de Chicago, dans l'Illinois. Les rapports du National Weather Service, émis le jour de l'accident, indiquent un plafond à basse altitude et une visibilité inférieure à 5 km dans la région. La température de l'air était d'environ 7 °C au niveau du sol, mais de −18 °C à 18 000 pieds (5 500 m), avec des rafales de vent à 37 km/h, venant du sud-ouest, et une légère bruine présente dans l'air.
Les conditions météorologiques défavorables à Chicago ont provoqué de nombreux retards, incitant le contrôle du trafic aérien à maintenir le vol 4184 en circuit d'attente à une altitude de 10 000 pieds (3 000 m).
Pendant l'attente, l'avion a rencontré de la pluie verglaçante, un type de précipitation réputée dangereuse dans laquelle des gouttelettes d'eau en surfusion provoquent rapidement une accumulation importante de glace sur les ailes et le fuselage d'un avion.
Peu de temps après, le vol 4184 a été autorisé à descendre à 8 000 pieds (2 400 m) ; les pilotes ont alors reçu l'ordre d'entrer dans un autre circuit d'attente. Lors de la descente, un bruit indiquant une alerte de survitesse provoquée par la sortie des volets a été entendu dans le cockpit. Après que le pilote au commande a agi en rentrant les volets, le tangage et l'angle d'attaque de l'avion ont augmenté, suivis d'un roulis brusque et incontrôlé qui a désengagé le pilote automatique.
Les données de l'enregistreur de paramètres ont montré que l'avion s'est alors incliné vers la droite à un angle de 77°, puis les ailerons se sont déplacés vers une position neutre et l'avion a commencé à rétablir son assiette. Cependant, un autre mouvement brusque de l'aileron droit s'est produit et l'appareil est à nouveau parti en roulis à droite, à un angle de 59°, ce qui a complètement retourné l'avion. Tout au long de ce tonneau, l'enregistreur de paramètres a indiqué que le copilote maintenait des commandes des gouvernes de profondeur à cabrer.
Après que l'avion a effectué un tonneau complet à droite et que les ailes soient revenues à l'horizontale, les ailerons se sont ensuite braqués vers la gauche et le roulis à gauche a atteint 144°, ce qui a amené l'avion à se renverser une nouvelle fois sur le dos et, alors que l'angle d'inclinaison diminuait, les pilotes ont appliqué les gouvernes de profondeur à cabrer pour arrêter l'inclinaison vers le bas, l'avion ayant atteint une assiette à piquer de 73°.
À ce stade, l'avion était descendu à une altitude de 4 900 pieds, soit 1 500 m au-dessus du sol. L'alarme de l'avertisseur de proximité du sol (GPWS) a alors commencé à retentir, suivie d'une augmentation rapide de l'attitude à cabrer de l'appareil. L'avion s'est finalement écrasé dans un champ près de Roselawn, dans l'Indiana ; les 64 passagers et 4 membres d'équipage présents à bord ont tous été tués sur le coup.
Site de l'accident
Le niveau de désintégration de l'appareil a indiqué un impact à grande vitesse, et les données récupérées de l'enregistreur de paramètres ont montré que l'avion avait une vitesse indiquée de 375 nœuds (694 km/h) au moment de l'impact. Malgré la violence du choc, il n'y a pas eu d'incendie après l'accident.
La répartition des débris de l'avion, combinée aux données des enregistreurs de vol, a indiqué que le stabilisateur horizontal et les parties extérieures des deux ailes se sont détachés peu avant l'impact, alors que l'avion était à proximité immédiate du sol.
Comme les corps des occupants de l'avion ont été pulvérisés par la force de l'impact, le lieu de l'accident a été déclaré zone à risque biologique.
Victimes
| Nationalité | Passagers | Équipage | Total |
|---|---|---|---|
 États-Unis |
49 | 4 | 53 |
.svg){kind=small} Royaume-Uni |
5 | 0 | 5 |
 Colombie |
3 | 0 | 3 |
 Canada |
2 | 0 | 2 |
 Suède |
2 | 0 | 2 |
 Corée du Sud |
1 | 0 | 1 |
 Lesotho |
1 | 0 | 1 |
 Mexique |
1 | 0 | 1 |
| Total | 64 | 4 | 68 |
Enquête et causes de l'accident
Le rapport final du NTSB indiqua que l'accident était principalement dû à une perte de contrôle attribuée au givre accumulé sur l'appareil, notamment sur la surface de l'aile non-protégée par les boudins de dégivrage, entrainant une inversion soudaine du mouvement des ailerons et conduisant à un décrochage que l'équipage n'a pas pu récupérer à temps.
L'agence mentionna aussi des problèmes similaires en cas de givrage survenue sur d'autre avion de la famille ATR, dont l'accident du vol Aero Trasporti Italiani 460 en 1987 ; et en facteurs secondaires de l'accident les « réponses inadéquates » de la part du constructeur, de la DGAC française et de la Federal Aviation Administration américaine à ces problèmes antérieurs.
À la suite de cet accident, ATR modifia ses appareils pour accroître les surfaces couvertes par les dispositifs de protection contre le givre.
Conséquences
Dans les années suivant cet accident, AMR Corporation a cessé d'utiliser les ATR d'American Eagle à destination du Nord et les utilisa à partir de ses pôles Sud et Caraïbes depuis l'aéroport international de Dallas-Fort Worth, Miami en Floride et San Juan à Porto Rico pour diminuer les problèmes potentiels de givrage à l'avenir. D'autres opérateurs américains ATR, en particulier la filiale de SkyWest et opérateur de Delta Connection, Atlantic Southeast Airlines, exploitent ses ATR 72 dans les zones où les conditions de givrage ne sont pas rares.
En , la FAA américaine a émis 18 consignes de navigabilité (CN), dans une tentative apparente de prévenir d'autres accidents dus au givrage des ATR. Ils comprennent des révisions importantes des procédures d'exploitation pour les pilotes en conditions givrantes (vitesses supérieures au minimum, non-utilisation du pilote automatique, différentes procédures de rétablissement) ainsi que des modifications physiques de l'appareil comme l'augmentation de la zone de couverture des boudins de dégivrage sur les surfaces portantes.
Bien que les ATR 42 et 72 soient maintenant conformes à toutes les exigences imposées par ces 18 consignes de navigabilité, les boudins de dégivrage ne remontent toujours qu'à 12,5 % de la surface des ailes. Avant l'accident, ils s'étendaient respectivement à seulement 5 et 7 %. Ils ne satisfont toujours pas aux exigences des tests de Boscombe Down, menés par les responsables de la réglementation britanniques, qui ont démontré que la glace pourrait se former sur l'aile jusqu'à 23 % de la corde, et sur la queue à 30 % de la corde. Ces deux pourcentages restent bien au-delà des boudins de dégivrage même prolongés.
Ces tests ont limité la taille des gouttelettes à 40 micromètres, près de la limite maximale des règles de certification de la FAA les avions de transport (partie 25, Annexe C), toujours en vigueur à l'époque de l'accident de Roselawn. De nombreux essais en vol, à la suite de cet accident, ont révélé qu'il est possible pour les avions de ligne de rencontrer des gouttelettes d'eau d'une taille supérieure à 200 micromètres de diamètre en moyenne.
Il est probable que l'absence d'autres accidents dus au givrage sur des ATR soit attribuable aux changements dans les procédures d'utilisation, ainsi qu'à l'exploitation de ces appareils dans des zones où le givrage sévère est rare, plutôt qu'à la modeste extension des boudins de dégivrage à 12,5 % de la corde.
À la suite de l'accident de Roselawn, les problèmes de longue date avec l'exploitation des ATR dans certaines conditions de givrage ont été révélés par Stephen Fredrick (un dénonciateur congédié par la suite par la compagnie aérienne). American Eagle a depuis progressivement remplacé les ATR opérant dans des régions froide par des jet régionaux. Toutefois, des ATR 72 sont encore utilisés pour les opérations vers les Caraïbes au départ de Miami et San Juan, où la glace n'est pas un problème.
Médias
L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Gel en plein vol » (saison 7 - épisode 8).
Voir aussi
- Accidents similaires impliquant le crash d'un ATR 72 en conditions givrantes
Notes
- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « American Eagle Flight 4184 » (voir la liste des auteurs).
- Comair EMB-120, Unheeded Warning, ATR-72 Icing, Airline icing, consulté le 11 avril 2013.
- Unheeded Warning: The Inside Story of American Eagle Flight 4184
- (en) Stephen A. Fredrick, Unheeded warning: the inside story of American Eagle flight 4184, McGraw-Hill, , 326 p. (ISBN 0070219516 et 9780070219519)
